Urteil des HessVGH vom 15.12.2003

VGH Kassel: juristische person, bebauungsplan, behörde, komplexität des verfahrens, gemeinde, flughafen, realisierung, angemessene entschädigung, mediation, start

Gericht:

Hessischer

Verwaltungsgerichtshof

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

9 N 3413/03

Dokumenttyp:

Urteil

Quelle:

Tatbestand

Die Antragstellerin ist Betreiberin des Flughafens A. Sie wendet sich gegen den am

27. September 2001 von der Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin

beschlossenen Bebauungsplan “61.23.27 - M./Teilbereich R.". Der Geltungsbereich

dieses Bebauungsplans liegt ca. 3 km westlich des bestehenden Flughafens A. Die

Grundstücke, die durch den Bebauungsplan überplant werden, stehen

überwiegend im Eigentum der Beigeladenen .

Der Bebauungsplan wurde in folgendem Verfahren aufgestellt:

Die Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin fasste den

Planaufstellungsbeschluss am 17. Juni 1999. Die Bekanntmachung erfolgte am 6.

Juli 1999.

Am 24. Februar 2000 fasste die Stadtverordnetenversammlung unter Erweiterung

des bisherigen Geltungsbereichs einen neuen Planaufstellungsbeschluss.

Gleichzeitig wurde der in diesem Zeitpunkt bereits vorliegende Planentwurf gebilligt

und im Übrigen beschlossen, die vorzeitige Bürgerbeteiligung durch Planaushang

und anschließend die eigentliche Bürgerbeteiligung in der Zeit vom 17. März 2000

bis 18. April 2000 durchzuführen. Diesen Beschluss machte die Antragsgegnerin

am 28. Februar 2000 bekannt.

Die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange erfolgte mit Schreiben vom 21.

Februar 2000.

Das Regierungspräsidium B. wies im Rahmen der Trägerbeteiligung mit Schreiben

vom 10. Mai 2000 und 9. Juni 2000 darauf hin, dass auf Grund der jetzigen Lage

der Start- und Landebahnen des Flughafens A gegen die im Planentwurf

festgesetzten Bauhöhen keine Bedenken bestünden. Da der Geltungsbereich des

Bebauungsplans im Anlagenschutzbereich von Flugsicherungsanlagen liege, seien

Bauwerke, die eine Höhe von mehr als 141,40 m über NN aufwiesen, gemäß § 18a

LuftVG vorzulegen. Im Übrigen habe die Flughafen A AG - die Rechtsvorgängerin

der Antragstellerin - mit Schreiben vom 8. Februar 2000 ihre Absicht angezeigt,

den Flughafen zu erweitern. Die konkrete Ausbauvariante solle auf der Grundlage

der in einer Mediation gewonnenen Erkenntnisse und der noch vorzunehmenden

notwendigen vertiefenden Untersuchungen ermittelt werden. Vorbehaltlich hierbei

gewonnener Erkenntnisse solle das Erweiterungsvorhaben mit einer Landebahn

Nord-West (K. Wald), einer Landebahn Nord-Ost (Sch. Wald) oder einer Start- und

Landebahn Süd (M./G.) verwirklicht werden. Bei einer Realisierung der Nord-West-

Variante betrage die Entfernung des Plangebiets zur möglichen Landeschwelle

lediglich 1200 m. Aus diesem Grunde könnten bereits Bauwerke ab einer Höhe von

115 m über NN für die An- und Abflugverfahren relevant werden.

Die Rechtsvorgängerin der Antragstellerin - die Flughafen A AG - nahm mit

Schreiben vom 18. April 2000 im Planungsverfahren u. a. wie folgt Stellung: Um

dem künftigen Verkehrsaufkommen Rechnung tragen zu können, würden

extensive Erweiterungsmöglichkeiten der Flugbetriebsanlagen untersucht. Dazu

seien im Rahmen des von der Hessischen Landesregierung initiierten und Ende

Januar 2000 beendeten Mediationsverfahrens eine Reihe von Möglichkeiten

betrachtet und diskutiert worden. Als Ergebnis seien von den Mediatoren drei

Varianten für tiefergehende Untersuchungen empfohlen worden. Diese Varianten

sollten im weiteren Planungsprozess in einem Raumordnungsverfahren

(einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung) auf die Übereinstimmung mit den

Zielen der Raumordnung und Landesplanung geprüft werden. Von diesen weiter zu

betrachtenden Varianten liege eine - nämlich die Variante Nr. 9B - nordwestlich

des jetzigen Flughafengeländes im Bereich des K. Waldes. Da eine Entscheidung

über eine Vorzugsvariante erst nach weiteren Prüfungen in den unterschiedlichen

Gremien und in weiteren Verfahrensschritten getroffen werden könne, müssten

gegenwärtig alle noch in der Diskussion befindlichen Varianten bei geplanten

Veränderungen im Umfeld des Flughafens A berücksichtigt werden. Bei

Realisierung der Ausbauvariante 9B läge ein Teilbereich des Bebauungsplans

innerhalb der Sicherheitsfläche nach § 12 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG und im Umkreis des

4 km Halbmesserbereichs nach § 12 Abs. 3 Nr. 1a LuftVG. Der Hauptteil des

Plangebiets befände sich im Bereich des westlichen Anflugsektors der

Präzisionslandebahn nach § 12 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG. Deshalb werde vorsorglich

darauf hingewiesen, dass es für den Fall einer Ausbauentscheidung zu Gunsten

der Variante 9B zu einer Kollision der Festsetzungen des Bebauungsplans mit den

zu beachtenden Vorgaben des Luftverkehrsgesetzes kommen werde. Dieser

Sachverhalt solle bei der Planung berücksichtigt werden.

Über die eingegangenen Anregungen und Bedenken sowie die Stellungnahmen

der Träger öffentlicher Belange entschied die Stadtverordnetenversammlung in

ihrer Sitzung vom 25. Januar 2001. Um die von der Rechtsvorgängerin der

Antragstellerin beanstandete Überschreitung der in Bezug auf die bereits

bestehenden Landebahnen höchstzulässigen Bauhöhen zu vermeiden, wurden

zeichnerische und textliche Festsetzungen des Planentwurfs geändert. Im Übrigen

wurde beschlossen, den durch die Änderung des Planentwurfs berührten Trägern

öffentlicher Belange Gelegenheit zur Stellungnahme innerhalb angemessener Frist

im vereinfachten Verfahren nach § 13 Nr. 3 BauGB zu geben.

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung machte

mit Schreiben vom 18. März 2001 geltend, dass unter Berücksichtigung des

existierenden Bauschutzbereichs des Flughafens A gegen die zugelassenen

Bauhöhen keine Bedenken bestünden. Im Übrigen habe die Flughafen A AG auf

der Grundlage des Ergebnisses eines Mediationsverfahrens der zuständigen

Genehmigungsbehörde mit Schreiben vom 8. Februar 2000 gemäß § 45 Abs. 2

Satz 1 LuftVZO ihre Absicht angezeigt, das bestehende Start- und

Landebahnsystem über das heutige Flughafengelände hinaus auszubauen. Die

konkrete Ausbauvariante, die auf der Grundlage der in der Mediation gewonnenen

Erkenntnisse sowie der noch vorzunehmenden notwendigen vertiefenden

Untersuchungen zu ermitteln sei, stehe noch nicht fest. Vorbehaltlich der bei den

durchzuführenden Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse solle das

Erweiterungsvorhaben mit einer Landebahn Nordwest (K. Wald), einer Landebahn

Nordost (Sch. Wald) oder einer Start- und Landebahn Süd (M./G.) realisiert werden.

Das Plangebiet befinde sich unmittelbar im Anflugbereich der für die

Weiterentwicklung des Flughafens A in Prüfung befindlichen Variante Nordwest

(9B). Im Scoping-Termin zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im

Rahmen des Raumordnungsverfahrens, der vom 2. bis 4. November 2000

stattgefunden habe, sei diese Variante 9B von der Vorhabensträgerin - der

Flughafen A AG - als Vorzugsvariante bezeichnet worden. Nach entsprechenden

Untersuchungen der D. F. GmbH sei festzustellen, dass die Anflugfläche der

Bahnvariante 9B sowie die nördlich gelegene seitliche Übergangsfläche durch die

zugelassenen Gebäudehöhen in erheblicher Größenordnung durchstoßen werde.

Die auf Grund der Planentwürfe zulässige Errichtung von Hindernissen mit Höhen

bis zu 59 m über Grund (153 m über NN) führe dazu, dass mögliche

Anflugverfahren, die im Rahmen der Erweiterung des A-Flughafens festgelegt

würden, nur eingeschränkt oder überhaupt nicht nutzbar wären. Teile der

Plangebiete lägen im Übrigen innerhalb der Sicherheitsfläche nach § 12 Abs. 1 Nr.

2 LuftVG und im Umkreis des 4 km Halbmesserbereiches nach § 12 Abs. 3 Nr. 1 a

LuftVG. Am 23. August 2001 entschied die Stadtverordnetenversammlung über

die zu den geänderten Planentwürfen eingegangenen Stellungnahmen der Träger

öffentlicher Belange und beschloss in ihrer Sitzung vom 27. September 2001 den

Bebauungsplan als Satzung. Die Bekanntmachung des Satzungsbeschlusses

erfolgte am 5. Oktober 2001.Als Art der bauliche Nutzung setzt der

Bebauungsplan "Gewerbegebiet" fest. In Teilbereichen sind bauliche Anlagen bis zu

einer Höhe von 59 m über Grund zulässig. Eine Überschreitung der festgesetzten

maximal zulässigen Höhe der baulichen Anlagen durch erforderliche

Tragkonstruktionen sowie Kamine und Belüftungsanlagen ist im gesamten

Geltungsbereich des Bebauungsplans bis zu einer Höhe von 144 m über NN

zulässig. Im Übrigen sieht der Bebauungsplan zur Erschließung des

Gewerbegebiets eine Verschwenkung der bisher südlich außerhalb des Plangebiets

verlaufenden Bundesstraße 43 nach Nordwesten an den südöstlichen Rand des

Plangebiets vor. Parallel zu der festgesetzten Trasse der Bundesstraße 43 wird

eine "Vorbehaltsfläche S-Bahntrasse" ausgewiesen, die für eine spätere

Verschwenkung einer bisher ebenfalls südlich außerhalb des Plangebiets

verlaufenden S-Bahntrasse freigehalten werden soll. Mit Schriftsatz vom 28.

Februar 2002, eingegangen bei Gericht am 1. März 2002, hat die Antragstellerin

gegen den vorgenannten Bebauungsplan Normenkontrollantrag gestellt. Sie trägt

vor, sie beabsichtige eine weitere Start- und/oder Landebahn zu errichten. In

Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens werde derzeit das

Raumordnungsverfahren durchgeführt. Das Planfeststellungsverfahren werde sich

dann unmittelbar an dieses Verfahren anschließen. Derzeit stünden drei

Planungsvarianten zur Diskussion. Sie - die Antragstellerin - habe sich auf die so

genannte Nord-West-Variante (9B) festgelegt und dies auch im

Raumordnungsverfahren deutlich gemacht. Das Gebiet, das durch den

angegriffenen Bebauungsplan überplant werde, grenze in nordwestlicher Richtung

unmittelbar an den Bereich, auf dem die Nord-West-Variante realisiert werden

solle. Sollte diese Variante verwirklicht werden, lägen die im Bebauungsplan

genannten Höhengrenzen für bauliche Anlagen erheblich über den dann geltenden

luftverkehrsrechtlichen Bauhöhenbeschränkungen. Sie - die Antragstellerin - sei

als Behörde im funktionellen Sinne gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 Alternative 2 VwGO

antragsbefugt. Sie fungiere als Trägerin öffentlicher Belange im Sinne des § 4 Abs.

1 Satz 1 BauGB und sei auch als solche von der Antragsgegnerin im

Aufstellungsverfahren beteiligt wurden. Der von ihr betriebene Verkehrsflughafen

erfülle öffentliche Zwecke. Ihre Antragsbefugnis sei aber auch als juristische

Person im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 Alternative 1 VwGO gegeben. Sie werde in

ihrer Dispositionsfreiheit im Hinblick auf die Planung und Erweiterung der von ihr

betriebenen öffentlichen Infrastruktureinrichtung beeinträchtigt. Dabei handele es

sich um eine Rechtsposition eigener Art, die Ausfluss ihrer besonderen Stellung

und Funktion als Trägerin sowohl öffentlicher als auch privater Interessen sei. Der

Normenkontrollantrag sei auch begründet, da der angegriffene Bebauungsplan

gegen das Abwägungsgebot verstoße. Insbesondere werde das Gebot der

Konfliktbewältigung verletzt. Die verkehrliche Erschließung des Plangebiets sei

nicht hinreichend sichergestellt. Zur Anbindung der zukünftig gewerblich nutzbaren

Grundstücke an das öffentliche Verkehrsnetz sei eine Verschwenkung der

Bundesstraße 43 in Richtung des geplanten Gewerbegebietes vorgesehen. Der

Bebauungsplan ersetze zwar die ansonsten nach § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG

notwendige Planfeststellung. Dadurch würde jedoch der aufgeworfene Konflikt noch

nicht bewältigt, da die Antragsgegnerin nicht Straßenbaulastträger sei und die

gemäß § 46 Abs. 1 HStrG zuständige untere Straßenbaubehörde zum Zeitpunkt

des Satzungsbeschlusses nicht bereit gewesen sei, eine Verwaltungsvereinbarung

über den Bau der Straße zu schließen. Das Land Hessen habe stets deutlich

gemacht, dass es nicht an einer Planung mitwirken werde, die die vom Land

favorisierte Nord-West-Variante zum Ausbau des Flughafens A faktisch und

rechtlich wesentlich erschwere oder gar unmöglich mache. Somit sei es zum

Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses mehr als fraglich gewesen, ob eine

Erschließung des geplanten Gewerbegebiets in der vorgesehenen Form werde

erfolgen können. Auch die durch die Planung aufgeworfene eisenbahnrechtliche

Problematik sei nicht hinreichend bewältigt worden. Der Bebauungsplan sehe

parallel zur Verschwenkung der Bundesstraße 43 auch die Verschwenkung der

bestehenden S-Bahntrasse vor. Die Verlegung könne allerdings nur erfolgen,

nachdem ein entsprechender eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss

ergangen sei. Ob es zu einem solchen Beschluss kommen werde, sei noch völlig

offen. Ein Abwägungsfehler ergebe sich schließlich daraus, dass die von ihr - der

Antragstellerin - gegen die Planungen vorgebrachten Bedenken nicht in einer der

Bedeutung der Planung des Ausbaus des A-Flughafens gerecht werdenden Weise

berücksichtigt worden seien. Das eigentliche Planfeststellungsverfahren zum

Flughafenausbau habe zwar noch nicht begonnen. In Anbetracht der Bedeutung

und Komplexität des Verfahrens müsse aber den in diesem Zusammenhang

bereits ergangenen Planungsschritten und den sonstigen Willensbekundungen

zum Beispiel der Hessischen Landesregierung und des Hessischen Landtages

erhebliche Vorwirkung im Hinblick auf den Gesamtverlauf des Planungsverfahrens

zugestanden werden. Daraus ergebe sich, dass die Realisierung der Nord-West-

Variante (9B) wahrscheinlich sei. Dies sei der Antragsgegnerin bei ihrer Planung

auch sehr wohl bewusst gewesen, ohne dass sie in der gebotenen Weise auf ihre -

der Antragstellerin - Belange Rücksicht genommen habe. Auf Grund der Nähe des

Plangebiets zum A-Flughafen und der sich daraus ergebenden Gebiets- und

Situationsgebundenheit hätte es einer Berücksichtigung dieser Belange in der

Planung derart bedurft, dass keine Festsetzungen hätten getroffen werden dürfen,

die einen möglichen Ausbau des Flughafens und damit ihre eigene Planung

unmöglich machten oder jedenfalls in unverhältnismäßiger Weise erschwerten.

Dies sei aber der Fall, weil die Festsetzungen zu den Gebäudehöhen in Konflikt zu

dem Anflugwinkel landender Flugzeuge auf der neuen (Nord-West)-Landebahn

stünden. Die Errichtung von Gebäuden, die die zukünftigen

Bauhöhenbeschränkungen nicht einhielten, könne zwar im Falle einer Realisierung

der Nord-West-Variante (9B) durch das Zustimmungserfordernis zu Gunsten der

Luftfahrtfachbehörden gemäß § 12 Abs. 2 LuftVG verhindert werden. Auch könne

die Abtragung errichteter Gebäude auf der Grundlage des § 16 Abs. 1 LuftVG

verlangt werden. Seien derartige Eingriffe zu Lasten der jeweils dann betroffenen

Eigentümer aber bereits durch eine umsichtige und abwägungsfehlerfreie Planung

zu verhindern, könne es diesen Eigentümern nicht zugemutet werden, dass die

durch die Planung aufgeworfenen Konflikte erst zu einem späteren Zeitpunkt

bewältigt würden. Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass durch die Verabschiedung

des Landesentwicklungsplans Hessen, der am 14. November 2000 durch die

Hessische Landesregierung festgestellt worden sei, der für die Nord-West-Variante

in Betracht kommende Bereich als Planungsraum für die Flughafenerweiterung

festgelegt worden sei. Diese Festlegung stelle einen Grundsatz der Raumordnung

dar, der gemäß § 4 Abs. 2 ROG im Rahmen der planerischen Abwägung

öffentlicher Stellen, also auch der Gemeinden, zu beachten sei. Die Hessische

Landesregierung habe auf diese Weise deutlich gemacht, dass dem

Flughafenausbau in dem ausgewiesenen Planungsraum Vorrang vor anderen

etwaigen Planungen zukommen solle.

Die Antragstellerin beantragt,

den Bebauungsplan "M./Teilbereich R." der Stadt R. vom 27. September 2001

für nichtig zu erklären.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Antrag abzulehnen.

Sie beruft sich darauf, der Normenkontrollantrag sei unzulässig, da es der

Antragstellerin an der notwendigen Antragsbefugnis fehle. Als juristische Person

des Privatrechts könne sie nicht geltend machen, durch den Bebauungsplan oder

dessen Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit

verletzt zu werden. Eine derartige Rechtsverletzung sei nur gegeben, wenn

abwägungsbeachtliche Interessen zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses

vorhanden gewesen wären. Die Antragstellerin möge zwar den Wunsch haben,

ihren Flughafen zu erweitern. Weder der Landesentwicklungsplan 2000 noch der

Regionale Raumordnungsplan Südhessen 2000 sähen jedoch eine räumlich

konkretisierte Ausbausituation vor. Auch ein luftrechtliches

Planfeststellungsverfahren sei zum Zeitpunkt der Satzungsbeschlüsse noch nicht

eingeleitet gewesen. Daraus folge, dass die Antragstellerin mit ihrem "Wunsch",

eine Erweiterung ihres Flughafens zu erreichen, keine Rechtsposition erlangt habe,

die in die Abwägung hätte eingestellt werden müssen. Das vorgebrachte

Ausbauinteresse der Antragstellerin sei noch nicht schutzwürdig. Schutzwürdig sei

ein Interesse, das räumlich und inhaltlich so zugeordnet werden könne, dass seine

Relevanz für ein Verfahren zur Aufstellung eines Bebauungsplans erkennbar sei.

Dies bedeute hier, dass zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses eine

abwägungsrechtlich relevante Position nur bestanden hätte, wenn in einem

rechtlich vorgeschriebenen Verfahren geklärt gewesen wäre, dass die Erweiterung

des Flughafens die Ausweisung des Plangebiets berühren könne. Dies sei nicht der

Fall gewesen. Die Antragstellerin sei auch nicht als Behörde antragsbefugt.

Behörden seien nach allgemeiner Definition Stellen, die Aufgaben der öffentlichen

Verwaltung wahrnähmen, was auf die Antragstellerin nicht zutreffe. Insbesondere

sei sie kein beliehener Unternehmer. Im Übrigen sei die Normenkontrollbefugnis

einer Behörde nur dann gegeben, wenn die Behörde mit der angegriffenen Norm

in Wahrnehmung ihrer Aufgaben befasst werde. Auch hieran fehle es. Selbst wenn

man aber von einer Antragsbefugnis ausgehen würde, sei der

Normenkontrollantrag unbegründet. Der Bebauungsplan sei nicht deshalb

unwirksam, weil sie - die Antragsgegnerin - zum Zeitpunkt des

Satzungsbeschlusses nicht von einer Realisierung der Verlegung der Bundesstraße

43 habe ausgehen dürfen. Die Straßenbaubehörden hätten in ihren

Stellungnahmen die Verlegung der Bundesstraße 43 befürwortet. Zum Zeitpunkt

des Satzungsbeschlusses sei eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Amt für

Straßen- und Verkehrswesen in allen Details ausverhandelt und mit den

vorgesetzten Behörden des Amts für Straßen- und Verkehrswesen abgestimmt

gewesen. Sie - die Antragsgegnerin - habe auf einen Unterschriftstermin gewartet.

Von der nach Satzungsbeschluss getroffenen politischen Entscheidung der

Landesregierung, die Verwaltungsvereinbarung nicht abzuschließen, sei ihr zum

Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses noch nichts bekannt gewesen. Es sei

offensichtlich auch so, dass die Landesregierung nicht aus fachlich-

straßenrechtlichen Gründen, sondern allein aus sachfremden Erwägungen die

Unterschrift unter den Vertrag verweigere. Die Landesregierung versuche

unzulässigerweise, die Rechtswirksamkeit des Bebauungsplans zu torpedieren. Es

sei augenscheinlich, dass das Instrumentarium des "Nichtabschlusses" der

Verwaltungsvereinbarung dazu verwendet werden solle, ihre - der Antragsgegnerin

- Rechtsposition und die Rechtspositionen der Beigeladenen als Eigentümerin der

überplanten Grundstücke im luftrechtlichen Planfeststellungsverfahren zu

schwächen. Die S-Bahntrasse sei ausschließlich als Vorhaltefläche in den

Bebauungsplan aufgenommen worden. Anders als bei der Straßenplanung könne

ein Bebauungsplan ein Planfeststellungsverfahren für eine Eisenbahntrasse nicht

ersetzen. Auf Grund der parallel zum Bebauungsplanverfahren betriebenen S-

Bahn-Planung und der entsprechenden Äußerungen der zuständigen Träger

öffentlicher Belange, habe sie - die Antragsgegnerin - zum Zeitpunkt des

Satzungsbeschlusses von der Realisierung der Verlegung der S-Bahntrasse

ausgehen können. Selbst wenn man unterstelle, dass hier (bereits)

abwägungsrelevante Interessen der Antragstellerin an der Flughafenerweiterung

bestanden hätten, seien diese ordnungsgemäß im Abwägungsvorgang

berücksichtigt worden. Zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses sei keine

konkrete Planung bzw. kein förmliches Planungsverfahren bekannt gewesen, das

für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung des Plangebiets fachlich und

rechtlich bedeutsam gewesen sei. Eine Entscheidung über eine Vorzugsvariante

habe laut der vorliegenden Stellungnahme der Rechtsvorgängerin der

Antragstellerin erst nach "weiteren Prüfungen in den unterschiedlichen Gremien

und weiteren Verfahrensschritten" getroffen werden können. Eine Pflicht zur

Berücksichtung der hypothetischen Planungsabsichten der Antragstellerin führte

zu dem nicht tragbaren Ergebnis, dass sämtliche Gemeinden im Umfeld des

Flughafens für die zeitlich nicht bestimmbare Dauer bis zu einer Entscheidung für

eine Ausbauvariante nur unter dem Vorbehalt der Nichtbetroffenheit von dieser

Entscheidung planen könnten. Es sei davon auszugehen, dass erst bei Festlegung

einer bestimmten Ausbauvariante die Planungsabsichten hinreichend verdichtet

seien, so dass diese auch im Rahmen der gemeindlichen Bauleitplanung als

konkrete Abwägungsbelange berücksichtigt werden könnten. Wenn eine später zu

treffende Entscheidung für den Ausbau des Flughafens A zu einer Kollision mit den

Festsetzungen des angegriffenen Bebauungsplans führe, so müsse dies im

Planfeststellungsverfahren entsprechend angemessen berücksichtigt werden. Die

Belange der Antragstellerin an einer Erweiterung des Flughafens seien auch nicht

in unverhältnismäßiger Weise zurückgestellt worden. Dies folge daraus, dass die

Erweiterungsplanung zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses über ein politisch

motiviertes, rechtlich aber unbedeutendes Mediationsverfahren nicht hinaus

gekommen sei. Eine Entscheidung für eine bestimmte Start- und Landebahn sei

zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses nicht gefallen gewesen. Die notwendigen

rechtlichen Verfahren (Raumordnung, Planfeststellung) seien noch nicht begonnen

worden. Es sei noch nicht einmal klar gewesen, für welche Varianten diese

Verfahren hätten durchgeführt werden müssen. Selbst die landesplanerische

Beurteilung vom 10. Juni 2002 habe noch drei Varianten untersucht und zwei für

landesplanerisch hinnehmbar bezeichnet. Vor diesem Hintergrund habe sie - die

Antragsgegnerin - abwägungsbedeutsame Belange an der Flughafenerweiterung -

soweit solche überhaupt zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses bestanden

hätten - zurücksetzen und die eigenen Interessen am Abschluss einer über ein

Jahrzehnt laufenden Planung stärker gewichten können. Mit Beschluss vom 15.

Oktober 2003 hat der Senat die Firma C. GmbH auf deren Antrag hin dem

Verfahren beigeladen.

Die Beigeladene beantraget,

den Antrag abzulehnen.

Im Übrigen wird zur Ergänzung des Sachverhalts und des Vorbringens der

Beteiligten Bezug genommen auf die Gerichtsakte dieses Verfahrens und die

Aufstellungsunterlagen betreffend den Bebauungsplan (neun Ordner), die sämtlich

Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

Entscheidungsgründe

Der Normenkontrollantrag ist statthaft. Die Antragstellerin wendet sich gegen

einen nach § 10 Abs. 1 BauGB als Satzung beschlossenen Bebauungsplan, dessen

Gültigkeit vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof nach § 47 Abs. 1 Nr. 1

VwGO überprüft werden kann.

Der Normenkontrollantrag ist aber unzulässig, da es der Antragstellerin an der

nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO notwendigen Antragsbefugnis fehlt.

Einen Normenkontrollantrag kann nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO jede natürliche

oder juristische Person, die geltend macht, durch die Rechtsvorschrift oder deren

Anwendung in ihren Rechten verletzt zu sein oder in absehbarer Zeit verletzt zu

werden, sowie jede Behörde stellen.

Die Antragstellerin ist nicht als juristische Person antragsbefugt, da sie nicht

geltend machen kann, dass sie durch den angegriffenen Bebauungsplan und

dessen Anwendung in ihren Rechten verletzt ist oder in absehbarer Zeit verletzt

wird.

Die Antragstellerin kann sich nicht auf eine mögliche Verletzung des in § 1 Abs. 6

BauGB enthaltenen Abwägungsgebots berufen. Zwar hat das Gebot der gerechten

Abwägung der von einer Planung betroffenen Belange drittschützenden Charakter

hinsichtlich solcher privaten Belange, die für die planerische Abwägung erheblich

sind. Der aus § 1 Abs. 6 BauGB folgende Anspruch auf gerechte Abwägung ist ein

Recht im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO (Urteil des Senats vom 5. Mai 2003 -

9 N 640/00 -, HSGZ 2003, 296; BVerwG, Urteil vom 24. September 1998 - BVerwG

4 CN 2.98 -, NJW 1999, 592). Das von der Antragstellerin als Betreiberin des

Flughafens A vorgebrachte Interesse, durch die Festsetzungen des

Bebauungsplans nicht bei einer zukünftigen Erweiterung des Flughafens

eingeschränkt oder behindert zu werden, ist aber im hier zu beurteilenden Fall kein

für die Abwägung erheblicher, weil (noch) nicht schutzwürdiger Belang.

Es ist allerdings davon auszugehen, dass - ebenso wie von einer Gemeinde bereits

konkret in Betracht gezogene Planungsmöglichkeiten durch die Fachplanung nicht

unnötigerweise "verbaut" werden dürfen (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 -

BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 [394]) - die Gemeinde nicht versuchen darf,

der Fachplanung, die eine hinreichende Verfestigung erfahren hat, unüberwindliche

Hindernisse in den Weg zu legen. Diese Pflicht zur Rücksichtnahme setzt auch

nicht erst dann ein, wenn die Fachplanung bereits rechtsverbindlich ist (vgl.

BVerwG, Beschluss vom 13. November 2001 - BVerwG 9 C 57.01 -, UPR 2002, 75).

In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist geklärt, dass eine

kommunale Bauleitplanung vielmehr bereits auf hinreichend konkretisierte und

verfestigte Planungsabsichten der konkurrierenden Fachplanung Rücksicht

nehmen muss (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 13. November 2001 - BVerwG 9 C

57.01 -, a.a.O., und 5. November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 -, DVBl 2003, 211).

Nach dem Prioritätsgrundsatz muss die Gemeinde planerische Erschwernisse und

planerischen Anpassungsbedarf für ihre Bauleitplanung wie auch mögliche

Reduzierungen der als Bauland geeigneten Fläche hinnehmen, wenn sie mit ihrer

Planung auf eine schon vorher konkretisierte und verfestigte Fachplanung trifft.

Eine in diesem Sinne hinreichend konkretisierte und verfestigte Fachplanung ist in

der Regel erst mit der Auslegung der Planunterlagen (im

Planfeststellungsverfahren) existent. Erst mit der Auslegung der Planunterlagen

besitzt die Fachplanung einen Grad an Verfestigung und Konkretheit, der eine

Rücksichtnahme notwendig macht (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 5.

November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 -, a.a.O.).

Das Stadium der Auslegung der Planunterlagen im Planfeststellungsverfahren

hatte die Flughafenerweiterungsplanung zum maßgeblichen Zeitpunkt des

Satzungsbeschlusses (§ 214 Abs. 3 Satz1 BauGB) am 27. September 2001 noch

nicht erreicht.

Der Senat vermag der Antragstellerin nicht darin zu folgen, dass die Komplexität

der Planung der Erweiterung eines überregional bedeutsamen Flughafens es

notwendig mache, den Zeitpunkt der hinreichenden Konkretisierung bereits vor

der Auslegung der Planunterlagen in einem Planfeststellungsverfahren

anzunehmen. Es ist nicht ersichtlich, an welcher rechtlich relevanten

Verfahrenshandlung des Vorhabenträgers oder der Planfeststellungsbehörde eine

frühere hinreichende Konkretisierung einer (beabsichtigten) Fachplanung in einer

dem Interesse an Rechtssicherheit gerecht werdenden Weise festgemacht werden

könnte (anders in der Fernstraßenplanung, in welcher unter Umständen an die

gesetzliche Bedarfsfeststellung nach dem Fernstraßenausbaugesetz angeknüpft

werden kann; dazu BVerwG, Beschluss vom 5. November 2002 - BVerwG 9 VR

14.02 -, a.a.O.).

Ungeachtet dessen war hier im Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses über den

angegriffenen Bebauungsplan eine hinreichende Konkretisierung der Planung zum

Ausbau des Flughafens A auch deshalb noch nicht eingetreten, weil sich noch

mehrere Ausbauvarianten in der Diskussion befanden, die von den maßgeblichen

Trägern öffentlicher Belange und der Antragstellerin als gleichwertig behandelt

wurden.

In diesem Zusammenhang ist darauf zu verweisen, dass Ende Januar 2000 ein von

der Hessischen Landesregierung initiiertes - informelles - Mediationsverfahren

seinen Abschluss gefunden hat, in welchem verschiedene Varianten für den

Ausbau des Flughafens A betrachtet und diskutiert wurden. Als Ergebnis des

Mediationsverfahrens empfahl der Mediator drei Varianten für eine tiefergehende

Untersuchung, nämlich die Landebahn Nord-Ost (Sch. Wald), die Landebahn Süd

(M./G.) und die Landebahn Nord-West (K. Wald, auch als Variante 9B bezeichnet).

Diese Varianten befanden sich auch noch während des gesamten

Planaufstellungsverfahrens in der Diskussion.

So äußerte sich das Regierungspräsidium in C. mit Schreiben vom 9. Juni 2000

gegenüber der Antragsgegnerin dahin gehend, dass die konkrete Ausbauvariante

auf der Grundlage der in der Mediation gewonnenen Erkenntnisse und notwendiger

vertiefender Untersuchungen vorbehaltlich hierbei gewonnener Erkenntnisse an

einem der oben genannten Standorte realisiert werden solle. Die

Rechtsvorgängerin der Antragstellerin wies in ihrer Stellungnahme vom 18. April

2000 darauf hin, dass die vorgenannten Varianten im weiteren Planungsprozess in

einem Raumordnungsverfahren (einschließlich

Umweltverträglichkeitsuntersuchung) auf ihre Übereinstimmung mit den Zielen

der Raumordnung und Landesplanung überprüft werden sollten. Da eine

Entscheidung über eine Vorzugsvariante erst nach weiteren Prüfungen in den

unterschiedlichen Gremien und weiteren Verfahrensschritten getroffen werden

könne, müssten - so die Stellungnahme der Rechtsvorgängerin der Antragstellerin

- gegenwärtig noch alle in der Diskussion befindlichen Varianten bei geplanten

Veränderungen im Umfeld des Flughafens A berücksichtigt werden.

Auch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

bemerkte in seiner Stellungnahme in den Planaufstellungsverfahren vom 28. März

2001, dass die konkrete Ausbauvariante, die auf der Grundlage der in der

Mediation gewonnen Erkenntnisse sowie der noch vorzunehmenden notwendigen

vertiefenden Untersuchungen zu ermitteln sei, noch nicht feststehe. Vorbehaltlich

der bei den durchzuführenden Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse solle

das Erweiterungsvorhaben mit einer der in der Mediation empfohlenen Varianten

realisiert werden.

Aus den während des Aufstellungsverfahrens abgegebenen Stellungnahmen der

Träger öffentlicher Belange war mithin nicht zu entnehmen, dass sich die

Ausbaupläne auf die durch die angegriffenen Planungen beeinflusste Variante 9B

konkretisiert hatten. Vielmehr haben das Regierungspräsidium C. ebenso wie das

Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung ausdrücklich

drei Ausbauvarianten als nach dem damaligen Verfahrensstand gleichwertig

qualifiziert.

Die Erklärung der Variante 9B zur Vorzugsvariante durch die Rechtsvorgängerin

der Antragstellerin während eines Scoping-Termins nach § 5 UVPG zur

Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen des

Raumordnungsverfahrens vom 2. bis 4. November 2000 vermag an dieser

Einschätzung nichts zu ändern. Durch diese Erklärung war das

Raumordnungsverfahren nicht etwa auf diese Variante beschränkt (vgl. auch § 18

Abs. 6 Satz 6 HLPG), sondern es wurden nach wie vor die drei in der Diskussion

befindlichen Varianten untersucht. Selbst die "Landesplanerischen Beurteilung"

vom 10. Juni 2002 bewertet noch die Vorhabenvarianten Nordwest und Nordost als

gleichwertig in dem Sinne, dass die Vereinbarkeit beider Varianten mit den

Erfordernissen der Raumordnung hergestellt werden könne, wenn im Einzelnen

genannte Ziele des Regionalen Raumordnungsplans Südhessen 2000 geändert

würden. Dass die Bezeichnung der Variante 9B zur Vorzugsvariante durch die

Rechtsvorgängerin der Antragstellerin nicht zu einer hinlänglichen Konkretisierung

der Planungsabsichten geführt hat, wird auch dadurch belegt, dass trotz dieser

Bezeichnung das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und

Landesentwicklung, das nach §§ 10 Abs. 1 LuftVG, 1 Abs. 2 Satz 1 LuftVZustVO für

den Flughafen A zuständige Planfeststellungsbehörde ist, in der gegenüber der

Antragsgegnerin abgegeben Stellungnahme vom 15. Februar 2001 die drei auf

Grund der Mediation empfohlenen Ausbaualternativen noch als gleichwertig

behandelte.

Da zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses das Fachplanungsverfahren noch

nicht durch Auslegung der Planunterlagen eingeleitet war, stellt das Interesse der

Antragstellerin, dass Festsetzungen im angegriffenen Bebauungsplan diese von ihr

als möglich erachtete Erweiterung des Flughafens nicht tangieren, keinen Belang

dar, der in der gemeindlichen Bauleitplanung der Antragsgegnerin ein

schutzwürdiges und damit abwägungserhebliches Gewicht besaß. Diese

Einschätzung wird nach dem oben Gesagten dadurch gestützt, dass auch nach

den im Planaufstellungsverfahren abgegebenen Stellungnahmen der Träger

öffentlicher Belange und der Antragstellerin ungewiss war, ob der Ausbau des

Flughafens A im Bereich des K. Waldes (Variante 9B) verwirklicht wird oder an

einem anderen in der Diskussion befindlichen Standort. Eine derart ungewisse

Planung ist von vornherein nicht geeignet, anderen in der Abwägung relevanten

und schutzwürdigen Belangen gegenübertreten zu können.

Infolge dessen bedarf es hier keiner Entscheidung, ob das Interesse der

Antragstellerin, durch die Festsetzungen des Bebauungsplans nicht in ihren

Erweiterungsabsichten tangiert zu werden, auch deshalb nicht schutzwürdig war,

weil durch den Bebauungsplan und die darin zugelassenen Bauhöhen der Ausbau

des Flughafens A durch Verwirklichung der Variante 9B, sollte diese sich in dem

bevorstehenden Fachplanungsverfahren durchsetzen, nicht nachhaltig verhindert

würde. Nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG bedarf mit der Genehmigung des

Flughafens die Errichtung von Gebäuden, die die dann maßgeblichen

Bauhöhenbeschränkungen überschreiten, der Zustimmung der Luftfahrtbehörden.

§ 16 Abs. 1 LuftVG bestimmt, dass die Eigentümer und die anderen Berechtigten

auf Verlangen der Luftfahrtbehörden zu dulden haben, dass Bauwerke, welche die

nach dem Bauschutzbereich zulässigen Höhen überragen, auf diese Höhe

abgetragen werden. Nach § 19 Abs. 1 LuftVG ist dem Eigentümer oder einem

anderen Berechtigten für Vermögensnachteile eine angemessene Entschädigung

in Geld zu leisten, die durch Maßnahmen auf Grund der Vorschriften der §§ 12 und

16 LuftVG entstehen. Entsprechendes gilt, wenn durch Bauwerke

Flugsicherungseinrichtungen gestört werden (vgl. § 18a Abs. 1 und 2 LuftVG).

Somit hat ein Widerspruch zwischen den im angegriffenen Bebauungsplan

zugelassenen Gebäudehöhen und den Höhen eines zukünftigen

Bauschutzbereichs für die Vatiante 9B, nicht zwangsläufig die Verhinderung dieser

Ausbauvariante zur Folge. Ob auch dies dazu führt, dass das von der

Antragstellerin geltend gemachte Ausbauinteresse in der Abwägung keinen

schutzwürdigen Belang darstellte, kann wegen der bereits fehlenden hinreichenden

Konkretisierung und Verfestigung der Ausbauplanung dahinstehen.

Der Senat vermag auch in einer der Antragstellerin nach deren Einschätzung

“grundsätzlich zukommenden Dispositionsfreiheit im Hinblick auf die Planung und

Erweiterung der von ihr betriebenen öffentlichen Infrastruktur” keine

Rechtsposition zu erkennen, deren mögliche Verletzung die Befugnis begründen

könnte, den Bebauungsplan der Antragsgegnerin anzufechten. Selbst unter

Berücksichtigung des Umstandes, dass die Alternativen im Hinblick auf eine

Erweiterung der standortgebundenen Einrichtung “Flughafen A” eingeschränkt

sind und sich deshalb auf wenige realistische Standorte reduzieren, ist die

Antragstellerin nicht befugt, kommunale Planungen, die eventuell in Konflikt zu

einer von mehreren realisierbaren Ausbauvarianten treten könnten, einer

gerichtlichen Kontrolle zu unterziehen. Das von der Antragstellerin geltend

gemachte Interesse an einer durch kommunale Planungen möglichst

ungehinderten Erweiterung des Flughafens kann - wie oben ausgeführt - allenfalls

bei hinreichender planerischer Verfestigung ein abwägungsbeachtliches Interesse

darstellen, dessen als möglich erscheinende unzureichende Berücksichtigung eine

Antragsbefugnis begründet (vgl. insoweit zu einem durch einen zugelassenen

Rahmenbetriebsplan konkretisierten Interesse eines Bergwerksbetreibers an der

Errichtung einer Betriebsanlage: OVG Saarland, Urteil vom 27. März 2001 - 2 N

9/99 -, BRS 64 Nr. 4). Dies gilt auch in Ansehung des Umstandes, dass der

Flughafen A als Verkehrsflughafen nach § 6 Abs. 3 LuftVG im öffentlichen Interesse

betrieben wird (dazu BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - BVerwG IV C 79.76 -,

BVerwGE 56, 110 = NJW 1979, 64) und der Antragstellerin eine Betriebspflicht

obliegt (§ 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO).

Die Antragstellerin ist auch nicht als Behörde antragsbefugt.

Nach § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO können neben natürlichen oder juristischen

Personen auch Behörden Antragsteller eines Normenkontrollverfahrens sein. Im

Gegensatz zu natürlichen und juristischen Personen sind Behörden unter

erleichterten Voraussetzungen antragsbefugt, da sie nicht die Möglichkeit der

Verletzung in eigenen Rechten geltend machen müssen; dies wäre auch nicht

denkbar, da Behörden grundsätzlich nicht Träger subjektiver Rechte sein können.

Das Behördenantragsrecht hat den Zweck, eine zur Normanwendung berufene

Behörde von dem Zwang freizustellen, eine von ihr als unwirksame angesehene

Norm vollziehen und damit eventuell rechtswidrig handeln zu müssen (vgl.

BayVGH, Beschluss vom 26. Juni 1974 - Nr. 71 IV 73 -, BayVBl. 1975, 114; OVG

Bremen, Beschluss vom 3. Juni 1979 - OVG I T 2/78 -, DVBl. 1980, 369).

Die Antragstellerin ist keine Behörde im Sinne des § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO. Dies

gilt selbst dann, wenn man über den organisationsrechtlichen Behördenbegriff

hinaus den funktionalen Behördenbegriff des § 1 Abs. 4 VwVfG auch im Rahmen

des § 47 Abs. 1 VwGO entsprechend heranzieht (so wohl BVerwG, Beschluss vom

15. März 1989 - BVerwG 4 NB 10.88 -, BVerwGE 81, 307 = NVwZ 1989, 654;

Bezirksgericht Dresden, Urteil vom19. Februar 1992 - 2 BDK 41/91-, VBlBW 1992,

273; a. A. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 14. Februar 1967 - IV 777/66 -

ESVGH 17, 177 [183]).

Behörde im funktionalen Sinne ist nach § 1 Abs. 4 VwVfG jede Stelle, die Aufgaben

der öffentlichen Verwaltung wahrnimmt. Als juristische Person des Privatrechts

könnte die Antragstellerin nur dann Behörde sein, wenn sie durch Gesetz oder

aufgrund eines Gesetzes mit öffentlich-rechtlichen Handlungs- oder

Entscheidungsbefugnissen ausge-stattet wäre. Ein derartiger

Beleihungstatbestand liegt aber nicht vor. Weder mit der Verkehrszulassung nach

§ 8 Abs. 1 LuftVG noch durch die Genehmigung des Flughafens als

Verkehrsflughafen im Sinne des § 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO ist der Antragstellerin

bzw. deren Rechtsvorgängerin eine Befugnis zu öffentlich-rechtlichem Handeln

oder Entscheiden übertragen worden.

Zwar steht es außer Frage, dass die Antragstellerin den Verkehrsflughafen A auch

im öffentlichen Interesse betreibt. Dies macht sie jedoch noch nicht zu einer

Behörde im funktionalen Sinne. Private Rechtsträger, deren sich ein öffentlicher

Rechtsträger zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben bedient, ohne dass sie zu

beliehenen Unternehmern bestellt sind, sind nicht Behörden im Sinne des § 1 Abs.

4 VwVfG (vgl. Kopp, VwVfG, 6. Aufl., München 1996, § 1 Rdnr. 26).

Der Senat teilt auch nicht die Einschätzung der Antragstellerin, ihre

Behördeneigenschaft ergebe sich bereits daraus, dass sie von der

Antragsgegnerin im Planaufstellungsverfahren als Träger öffentlicher Belange nach

§ 4 Abs. 1 Satz 1 BauGB beteiligt wurde. Gegen die Auffassung, beteiligte Träger

öffentlicher Belange seien gleichsam von selbst Behörden, spricht bereits der

Wortlaut der Bestimmung. Danach holt die Gemeinde die Stellungnahmen der

Behörden und sonstiger Träger öffentlicher Belange ein. Der Begriff der Träger

öffentlicher Belange geht somit weiter als der Begriff der Behörde. Im Übrigen

kann eine Gemeinde einer juristischen Person des Privatrechts - wie es die

Antragstellerin ist - nicht dadurch, dass sie diese als Träger öffentlicher Belange

beteiligt, die Behördeneigenschaft im Sinne des § 47 Abs. 1 Satz 1 VwGO

verleihen.

Ungeachtet des Umstandes, dass die Antragstellerin somit keine Behörde ist,

wäre sie selbst in dieser Eigenschaft nicht schlechthin, sondern nur dann

antragsbefugt, wenn sie die angegriffene Norm “als Behörde” zu beachten hätte

(vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. März 1989 - BVerwG 4 NB 10.88 -, a.a.O.). Dies

ist in Bezug auf den Bebauungsplan der Antragsgegnerin nicht der Fall. Denn die

Festsetzungen dieses Plans gelten weder räumlich für das Flughafengelände noch

regelt der Plan sachlich den Betrieb des Flughafens.

Nach alledem ist die Antragstellerin weder als juristische Person noch als Behörde

antragsbefugt im Sinne des § 47 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Selbst wenn man zugunsten der Antragstellerin aber die notwendige

Antragsbefugnis unterstellen wollte, bliebe der Normenkontrollantrag in der Sache

ohne Erfolg, da der angegriffene Bebauungsplan weder formell noch materiell in

beachtlicher Weise fehlerhaft ist.

Der angegriffene Bebauungsplan leidet nicht an beachtlichen Verfahrensfehlern.

Rügepflichtige Verfahrensfehler gemäß §§ 214 Abs. 1 Nr. 1 und 2, 215 Abs. 1 Nr. 1

BauGB sind nicht geltend gemacht. Absolute Verfahrensmängel im Sinne des §§

214 Abs. 1 Nr. 3 BauGB sind nicht gegeben.

Auch inhaltlich ist der Bebauungsplan nicht zu beanstanden.

Die Planung der Antragsgegnerin hält dem Erforderlichkeitsgebot des § 1 Abs. 3

BauGB stand. Nach dieser Bestimmung haben die Gemeinden Bauleitpläne

aufzustellen, sobald und soweit dies für die städtebauliche Entwicklung und

Ordnung erforderlich ist.

Einer städtebaulichen Planung fehlt es unter anderem an der notwendigen

Erforderlichkeit, wenn sie aus kompetenzrechtlichen oder sonstigen rechtlichen

oder tatsächlichen Gründen keine Aussicht auf Verwirklichung bietet (vgl. dazu

BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 - BVerwG 4 CN 5.98 -, BVerwGE 108, 248 =

NVwZ 1999, 1222). Die angegriffene Planung verstößt in diesem Sinne nicht

deshalb gegen § 1 Abs. 3 BauGB, weil in dem Bebauungsplan eine Verschwenkung

der bisher südlich außerhalb des Plangebiets verlaufenden Bundesstraße 43 nach

Nordwesten an den südöstlichen Rand des Plangebiets vorgesehen ist und

insoweit mit dem zuständigen Straßenbaulastträger zum Zeitpunkt des

Satzungsbeschlusses noch keine Verwaltungsvereinbarung abgeschlossen war.

Bundesstraßen können zwar nach § 17 Abs. 3 Satz 1 FStrG auch durch

Bebauungspläne geplant werden. Aussicht auf Verwirklichung hat die gemeindliche

Planung einer Bundesfernstraße aber nur, wenn der Straßenbaulastträger sich

zum Bau der Straße bereit erklärt. Unter dem Blickwinkel der Erforderlichkeit einer

Planung nach § 1 Abs. 3 BauGB ist es aber nicht notwendig, dass zum Zeitpunkt

des Satzungsbeschlusses bereits alle Absprachen, die zur Umsetzung der

Straßenplanung erforderlich sind, verbindlich getroffen worden sind. Vielmehr

genügt es, wenn die planende Gemeinde ihre Straßenplanung einer

entsprechenden vorausschauenden Beurteilung dahin gehend unterzogen hat, ob

mit dem Abschluss der notwendigen Vereinbarungen gerechnet werden kann. Der

Gemeinde obliegt es deshalb, im Verfahren der Planaufstellung vorausschauend

zu ermitteln und zu beurteilen, ob der Abschluss der vertraglichen Vereinbarung

auf unüberwindbare Hindernisse trifft, und von Festsetzungen - hier der Verlegung

der Trasse der Bundesstraße - Abstand zu nehmen, denen ein dauerhaftes

kompetenzrechtliches Hindernis in Form der Weigerung des Straßenbaulastträgers

entgegensteht (vgl. zu einem rechtlichen Hindernis in Form einer fehlenden

Rodungsgenehmigung: Beschluss des Senats vom 5. Mai 2003 - 9 N 640/00 -,

HSGZ 2003, 396; BVerwG, Beschluss vom 25. August 1997 - BVerwG 4 NB 12.97 -,

NVwZ-RR 1998, 162 = BauR 1997, 978 = DÖV 1998, 71 = BRS 59 Nr. 29; zu

einem landschaftsschutzrechtlichen Verbot: BVerwG, Urteil vom 30 Januar 2003 - 4

CN 14.01 -, Juris). Kann mit dem Abschluss der notwendigen Vereinbarung mit

dem Träger der Straßenbaulast gerechnet werden, ist es der Gemeinde nicht

verwehrt, den Bebauungsplan bereits vor deren Abschluss als Satzung zu

beschließen. Der Bebauungsplan wäre nur dann rechtswidrig, wenn keine Aussicht

auf Abschluss der Vereinbarung besteht. Erst ein solcher Bebauungsplan vermag

seine Aufgabe nicht zu erfüllen, die bauliche und sonstige Nutzung der

Grundstücke in der Gemeinde vorzubereiten und planerisch zu leiten (vgl. § 1 Abs.

1 BauGB).

Zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses am 27. September 2001 durfte die

Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin mit guten Gründen davon

ausgehen, dass es zum Abschluss der für die Verschwenkung der Trasse der

Bundesstraße 43 notwendigen Verwaltungsvereinbarung mit dem Träger der

Straßenbaulast kommen wird.

Dies folgt bereits daraus, dass sich das Amt für Straßen- und Verkehrswesen D. im

Planaufstellungsverfahren positiv zur Verlegung der Bundesstraße geäußert hat.

So heißt es in der gegenüber der Antragsgegnerin am 18. April 2000 abgegebenen

Stellungnahme:

“Grundsätzlich wird der verkehrlichen Konzeption zugestimmt. Für die

Durchführung der Verlegung der B 43 sowie der verschiedenen Ausbaustufen ist

zwischen den Städten K. und R. sowie der Hessischen Straßen- und

Verkehrsverwaltung (HSVV) eine Verwaltungsvereinbarung vor Beginn der

Baumaßnahme zur Regelung der Rechtsverhältnisse, zur Festlegung aller

wesentlichen techn. Details, zur Ausschreibung, Vergabe und Bauleitung, zur

Festlegung der Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht, zur Abnahme der

Bauleistungen und Übergabe an Straßenbaulastträger sowie zur Berechnung der

Ablösekosten abzuschließen. Die Vereinbarung wird von den Städten R. und K.

erstellt und ist nach Prüfung und ggf. Änderung durch die HSVV, von Städten R.

und K. gem. § 71 Abs. 2 Satz 2 rechtsverbindlich zu unterzeichnen. Nach

Gegenzeichnung durch die HSVV erhält die Vereinbarung Rechtswirkung.”

Im Übrigen war nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der

Antragsgegnerin zum Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses die

Verwaltungsvereinbarung in allen Details mit der hessischen

Straßenbauverwaltung ausverhandelt, und die Antragsgegnerin wartete auf einen

Unterschriftstermin. Die politische Entscheidung, die Verwaltungsvereinbarung im

Hinblick auf den Konflikt zwischen Bauleitplanung und Flughafenerweiterung nicht

abzuschließen, sei - so die Antragsgegnerin - erst nach dem Satzungsbeschluss

getroffen worden. Für die Richtigkeit der Behauptung der Antragstellerin, der

Antragsgegnerin hätte klar sein müssen, dass bei Beibehaltung der Bauhöhen in

dem angegriffenen Bebauungsplan das Land Hessen die Verwaltungsvereinbarung

nicht abschließen werde, sprechen - worauf die Antragstellerin im Termin zur

mündlichen Verhandlung hingewiesen wurde - keine Anhaltspunkte.

Auch die Festsetzung der Vorbehaltsfläche für die S-Bahntrasse erweist sich als

erforderlich im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB. Hierzu ist zunächst darauf

hinzuweisen, dass Gemeinden in einem Bebauungsplan nach § 9 Abs. 1 Nr. 11

BauGB Eisenbahnverkehrsflächen festsetzen können, obwohl der Bau oder die

Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen einem Planfeststellungsvorbehalt

unterliegen (§ 18 Abs. 1 Satz 1 AEG) und anders als nach §§ 28 Abs. 3 PBefG, 17

Abs. 3 FStrG Bebauungspläne keinen planfeststellungsersetzenden Charakter

haben. Einer derartigen Festsetzung liegt in der Regel die Absicht zugrunde, den

Trassenbereich für die Verkehrsnutzung von einer Bebauung freizuhalten und die

zukünftige Trasse in die städtebauliche Nutzung einzupassen (vgl. dazu Löhr in

Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, 8. Auflage, München 2002, § 9 Rdnr. 44). Besteht

ein städtebauliches Erfordernis für die Aufstellung eines Bebauungsplans, sind die

Gemeinden im Rahmen ihrer Aufgabenerfüllung nach § 1 BauGB nicht gehindert,

durch geeignete Festsetzungen einer künftigen Fachplanung Rechnung zu tragen

(Bielenberg/Söfker in Ernst/Zinkahn/Bielenberg/ Krautzberger, BauGB, Stand: Mai

2003, § 9 Rdnr. 92). Der Festsetzung der Vorbehaltsfläche im angegriffenen

Bebauungsplan liegt ein dahingehendes städtebauliches Konzept zugrunde, was

auch von der Antragstellerin nicht in Abrede gestellt wird. Zweifel an der

Verwirklichung dieser Festsetzung aus kompetenzrechtlichen oder sonstigen

rechtlichen oder tatsächlichen Gründen sind nicht angebracht. Vielmehr trägt die

Festsetzung einer Vorbehaltsfläche ihre Verwirklichung, das heißt die Freihaltung

von baulicher Nutzung für bestimmte verkehrliche Zwecke, gleichsam in sich. Ob

die Festsetzung im Übrigen rechtmäßig ist, ist keine Frage der Erforderlichkeit,

sondern der gerechten Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten

Belange. Insoweit wird auf die folgenden Ausführungen verwiesen. Der angegriffene

Bebauungsplan genügt auch den Anforderungen, die sich aus dem

Abwägungsgebot ergeben.

Dieses in § 1 Abs. 6 BauGB verankerte Gebot verpflichtet den Träger der

Bauleitplanung dazu, im Rahmen seiner planenden Entscheidung sämtliche im

Hinblick auf die konkrete Planungssituation relevanten öffentlichen und privaten

Belange in seine Abwägung einzubeziehen, wobei die Bedeutung der betroffenen

Belange weder verkannt werden noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise

erfolgen darf, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis

steht. Innerhalb des vorgenannten Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht

verletzt, wenn sich die zur Planung berufene Gemeinde in der Kollision zwischen

verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit

notwendigerweise für die Zurücksetzung des anderen Belangs entscheidet. Die

Planungsbefugnis schließt Gestaltungsfreiheit ein, die verschiedene Elemente

umfasst, insbesondere des Erkennens, des Bewertens und des Wollens. Innerhalb

des beschriebenen Rahmens ist das Vorziehen oder Zurücksetzen bestimmter

Belange, wie es das Bundesverwaltungsgericht formuliert, kein nachvollziehbarer

Vorgang der Abwägung, sondern eine geradezu elementare planerische

Entscheidung, die zum Ausdruck bringt, wie und in welche Richtung sich eine

Gemeinde städtebaulich geordnet fortentwickeln will (ständige Rechtsprechung

des Senats, vgl. beispielsweise Urteil vom 11. Februar 2003 - 9 N 1756/99 -;

BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - BVerwG IV C 105.66 -, BRS 22 Nr. 4).

Zunächst ist es auch unter Berücksichtigung der Interessen der Eigentümer der

entsprechenden Grundstücke nicht abwägungsfehlerhaft, dass die

Antragsgegnerin in dem Bebauungsplan zwischen der festgesetzten Trasse der

Bundesstraße und der südöstlichen Grenze der Plangebiete eine “Vorbehaltsfläche

S-Bahntrasse DB-Trasse (Planung)” zur flächenmäßigen Sicherung einer nach

entsprechendem Planfeststellungsbeschluss zu errichtenden S-Bahntrasse

ausgewiesen hat.

Eine derartige Festsetzung ist nach den obigen Ausführungen durch § 9 Abs. 1 Nr.

11 BauGB gedeckt, wenn - wie hier - die entsprechende Fläche für die vorgesehene

Verkehrsnutzung freigehalten und zugleich die Einbindung der Trasse in die übrige

städtebaulich Nutzung sichergestellt werden soll. Die Freihaltung entsprechender

Flächen für eine zukünftige S-Bahntrasse lässt einen Abwägungsfehler nicht

erkennen. Für die Verlegung der vorhandenen Trasse sowie die Schaffung eines

neuen Haltepunkts besteht ein entsprechender Bedarf. Nach den Berechnungen

der Antragsgegnerin werden bis zum Jahre 2015 in dem Gewerbegebiet und dem

angrenzenden Gewerbegebiet der Stadt K. ca. 15.000 Arbeitsplätze realisiert. Die

Planfeststellungsbehörde - das Eisenbahnbundesamt - und das zuständige

Eisenbahnstrukturunternehmen des Bundes - die ... N. AG - haben in ihren

Stellungnahmen, die sie im Planaufstellungsverfahren abgegeben haben, keine

Bedenken gegen die Verlegung der S-Bahntrasse erhoben. Dies gilt auch für die

betroffenen Grundstückseigentümer, die im Übrigen in dem mit der

Antragsgegnerin abgeschlossenen städtebaulichen Vertrag die Finanzierung der

Verlegung übernommen haben.

Der angegriffene Bebauungsplan ist auch nicht deshalb abwägungsfehlerhaft, weil

er - so der Vortrag der Antragstellerin - die von ihm verursachten verkehrlichen

Konflikte nicht bewältigt. Dies gilt auch in Ansehung der Tatsache, dass zum

Zeitpunkt des Satzungsbeschlusses die Verwaltungsvereinbarung über die

Verlegung der Bundesstraße 43 noch nicht abgeschlossen und der

Planfeststellungsbeschluss betreffend die veränderte S-Bahntrassenführung noch

nicht erlassen war.

Der Antragstellerin ist zwar zuzugestehen, dass das Gebot der Konfliktbewältigung,

das seine Wurzeln im Abwägungsgebot des § 1 Abs. 6 BauGB hat, verlangt, dass

alle der Planung zuzurechnenden Konflikte möglichst in der Bauleitplanung einer

umfassenden Lösung zugeführt werden (so Beschluss des Senats vom 22. August

2000 - 9 NG 645/00 -, Juris). Das Gebot der Konfliktbewältigung ist aber nicht

bereits dann verletzt, wenn die Konfliktlösung künftigem Verwaltungshandeln

überlassen bleibt (vgl. insoweit Urteile des Senats vom 5. Mai 2003 - 9 N 640/00 -,

a.a.O., und 28. Mai 2001 - 9 N 1626/96 -, Juris; BVerwG, Beschluss vom 28. August

1987 - BVerwG 4 N 1.86 -, NVwZ 1988, 351). Dies gilt jedenfalls dann, wenn die

Gemeinde hinreichend sicher darauf vertrauen darf, dass die durch die Planung

aufgeworfenen Probleme in dem nachfolgenden Verwaltungsverfahren gelöst

werden (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 14. Juli 1994 - BVerwG 4 NB 25.94 -,

NVwZ-RR 1995, 130). Dass dieses Vertrauen hier im Hinblick auf die bereits

planfestgestellte Verlegung der Bundesstraße 43 ebenso wie im Hinblick auf die

Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für eine veränderte S-

Bahntrassenführung und deren anschließende Umsetzung gerechtfertigt war,

ergibt sich aus den obigen Ausführungen.

Schließlich erweist sich der angegriffene Bebauungsplan auch nicht deshalb als

abwägungsfehlerhaft, weil in ihm Bauhöhen zugelassen werden, die nach dem bei

Verwirklichung der Flughafenausbauvariante 9B zu erwartenden Bauschutzbereich

(§ 12 Abs. 2 und 3 LuftVG) zustimmungsbedürftig sind.

In der Begründung des Bebauungsplans wird ausgeführt, durch die Begrenzung

der Höhe der baulichen Anlagen werde den Anforderungen des Orts- und

Landschaftsbildes entsprochen. Die bereichsweise Zulässigkeit baulicher Anlagen

mit einer Höhe von bis zu 57 m bzw. 59 m in den im einzelnen bezeichneten

Teilgebieten diene dem Ziel, einzelne Gebäude zu ermöglichen, die auf Grund ihrer

funktionellen Anforderungen eine größere Gebäudehöhe benötigten, z. B. eine

Hotelnutzung. Sie diene auch dem städtebaulichen Ziel, das Gebiet baulich-

vertikal zu strukturieren und architektonisch unverwechselbar zu gestalten. Dies

solle erreicht werden, indem an einer Haupterschließungsachse, welche direkt mit

der Hauptzufahrt des Plangebiets verbunden sei, eine städtebauliche Dominante

zulässig sei. Durch die Festsetzung der zulässigen Höhen der baulichen Anlagen in

den jeweiligen Teilgebieten des Gewerbegebietes, die den Anforderungen des

Bauschutzbereiches des (vorhandenen) Flughafens A Rechnung trage, werde ein

herabgestuftes Höhenprofil vorgegeben, das im Plangebiet von der Bundesstraße

43 (neu) zum Mainuferbereich hin abnehmende Gebäudehöhen vorsehe. Dies

entspreche den im Klimagutachten angelegten Empfehlungen.

Die Antragsgegnerin hat erkannt, dass dieses Konzept in Konflikt mit der

Ausbauvariante 9B des Flughafens A treten könnte, und zwar dahin gehend, dass

infolge der Gebäudehöhen, die durch den Bebauungsplan zugelassen werden, die

im Falle der Realisierung der Ausbauvariante 9B erforderliche Hindernisfreiheit im

Sinne des § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG nicht mehr gewährleistet wäre. Wie

insbesondere die Beschlussfassung über die Stellungnahme zeigt, die vom

Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung in den

Planungsverfahren abgegeben wurde, hat die Antragsgegnerin das Interesse der

Antragstellerin an der Erhaltung der Hindernisfreiheit der Ausbauvariante 9B in

nicht zu beanstandender Weise gegenüber den obigen städte-baulichen

Erwägungen zurückgesetzt.

In der Beschlussfassung wird im Einzelnen ausgeführt, warum die Antragsgegnerin

ihre Planung nicht den Erweiterungsabsichten der Antragstellerin angepasst hat.

Eine rechtliche Bevorzugung einer der drei zur Diskussion stehenden

Ausbauvarianten sei nicht bekannt. Die Ausbauvariante 9B sei lediglich möglich

aber noch nicht konkretisiert. Solange eine entsprechende rechtliche Basis für

diese Ausbauvariante nicht bestehe, sehe man sich weder rechtlich noch inhaltlich

in der Lage, eine nunmehr über 15 Jahre andauernde und mit allen örtlichen und

überörtlichen Planungsinstanzen abgestimmte Bauleitplanung dem Grunde nach

einzustellen. Es sei zwar zutreffend, dass bei Realisierung der Landebahnvariante

9B ein Teil des Plangebiets innerhalb der luftrechtlichen Sicherheitsfläche läge und

das gesamte Gebiet von den Regelungen des § 12 Abs. 2 LuftVG bzw. einem

zukünftigen Bauschutzbereich betroffen wäre, so dass die luftverkehrsrechtlich

dann erforderliche Zustimmung zu Bauvorhaben im Sinne des Bebauungsplans

sehr unwahrscheinlich sei. Dies setze allerdings "zunächst eine rechtlich gesicherte

Position der Ausbauvariante 9B unter gerechter Abwägung aller öffentlichen und

privaten Belange gegeneinander und untereinander" voraus. Dies sei bisher nicht

der Fall und auch nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit absehbar.

In der Beschlussfassung betreffend die von der Antragstellerin abgegebene

Stellungnahme heißt es weiter, dass für den Fall einer Ausbauentscheidung

zugunsten der Variante 9B nach einem positiven Raumordnungsbescheid, für den

das Verfahren noch nicht eingeleitet sei, ein Planfeststellungsverfahren

durchgeführt werden müsse. Wenn eine derartige Ausbauentscheidung zu einer

Kollision mit den Festsetzungen des Bebauungsplans führe, so werde dies im

Planfeststellungsverfahren entsprechend angemessen zu berücksichtigen sein.

Eine Entscheidung über eine Vorzugsvariante könne laut der abgegebenen

Stellungnahme der Rechtsvorgängerin der Antragstellerin erst nach weiteren

Prüfungen in unterschiedlichen Verfahrensschritten getroffen werden. Zum

jetzigen Zeitpunkt sei keine konkret beabsichtigte oder bereits eingeleitete

Planung bzw. kein förmliches Planungsverfahren bekannt, das für die

städtebauliche Entwicklung und Ordnung der Bebauungsplangebiete fachlich und

rechtlich bedeutsam sei. Es sei zum jetzigen Zeitpunkt sachlich nicht möglich und

rechtlich nicht geboten, alle noch in der Diskussion befindlichen Varianten des

Flughafenausbaus zu berücksichtigen. Eine Berücksichtigung hypothetischer

Planungsabsichten führe im vorliegen Fall - so der Beschluss der

Stadtverordnetenversammlung der Antragsgegnerin - dazu, dass Planungen

sämtlicher Gemeinden im Umfeld des Flughafens für die zeitlich nicht

bestimmbare Dauer bis zur Entscheidung über eine Ausbauvariante nur unter dem

Vorbehalt der Nichtbetroffenheit von dieser Entscheidung erfolgen könnten. Erst

bei Festlegung auf eine bestimmte Ausbauvariante seien die Planungsabsichten

hinreichend verdichtet, so dass diese auch im Rahmen der gemeindlichen

Bauleitplanung - also auch im vorliegenden Planungsverfahren - als konkreter

Abwägungsbelang berücksichtigt werden könne.

Diese Entscheidung ist angesichts der Tatsache, dass es den

Erweiterungsabsichten der Antragstellerin an der hinreichenden Konkretisierung

fehlt und die angesprochenen Erweiterungspläne auch nicht nachhaltig verhindert

werden - insoweit wird auf die Ausführungen zur fehlenden Antragsbefugnis der

Antragstellerin als juristische Person verwiesen -, nicht zu beanstanden. Durch

diese Entscheidung werden die Interessen der Fachplanung nicht

unverhältnismäßig zurückgesetzt. Die Antragsgegnerin war nicht verpflichtet, bei

ihrer Bauleitplanung auf die noch nicht hinreichend konkreten und verfestigten

Planungsabsichten der Antragstellerin Rücksicht zu nehmen, indem sie geringere

Bauhöhen als geschehen festsetzt.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die außergerichtlichen

Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig. Da die Beigeladene einen Antrag

gestellt und sich damit gemäß § 154 Abs. 3 VwGO für den Fall des Unterliegens

einem Kostenrisiko ausgesetzt hat, erachtet es der Senat der Billigkeit im Sinne

des § 162 Abs. 3 VwGO entsprechend, ihre Kosten der unterliegenden

Antragstellerin aufzuerlegen.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der

Kosten ergibt sich aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO in

entsprechender Anwendung.

Die in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Voraussetzungen für die Zulassung der

Revision liegen nicht vor.

Hinweis: Die Entscheidung wurde von den Dokumentationsstellen der hessischen Gerichte

ausgewählt und dokumentiert.