Urteil des OLG Frankfurt vom 23.09.2005

OLG Frankfurt: eintritt des versicherungsfalls, ordentliche kündigung, blutalkoholkonzentration, anhörung, helikopter, reparatur, start, nacht, firma, strafverfahren

Gericht:

OLG Frankfurt 15.

Zivilsenat

Entscheidungsdatum:

Aktenzeichen:

15 U 210/04

Dokumenttyp:

Beschluss

Quelle:

Normen:

§ 276 Abs 1 S 2 BGB, § 276

Abs 1 S 2aF BGB, § 823 Abs 1

BGB, § 1 Abs 3 LuftVO

(Luftkaskoversicherung: Leistungsfreiheit für durch einen

alkoholisierten Luftfahrzeugführer verursachten Flugunfall)

Tenor

Dem Beklagten wird die beantragte Prozesskostenhilfe für die beabsichtigte

Berufung gegen das am 27. Januar 2004 verkündete Urteil der 7. Zivilkammer des

Landgerichts Kassel versagt.

Gründe

I. Die Klägerin ist Kaskoversicherer eines Helikopters der A1GmbH & Co. KG (im

folgenden Versicherungsnehmerin). Aus Anlass des Landesturnfestes am 2./3. Juni

2000 in O1 vermietete die Versicherungsnehmerin den Helikopter an die B1GmbH,

die den Hubschrauber vom Beklagten führen ließ. Der Beklagte wurde von dem

Zeugen Z1 begleitet, dessen Erlaubnis für Hubschrauberführer erloschen war und

erneuert werden musste. Am Abend des 2. Juni 2000 tranken der Beklagte und Z1

reichlich alkoholische Getränke. Am 3. Juni 2000 begann der Beklagte gegen 12.30

Uhr mit einem Startversuch. Seine Blutalkoholkonzentration betrug zu diesem

Zeitpunkt mindestens 0,65 Promille, die des Zeugen Z1 mindestens 0,96 Promille.

Infolge einer Überdrehzahl geriet der Helikopter in eine so starke Eigenresonanz,

dass er sich zunächst nach vorn anhob, danach hart auf den Sporen aufsetzte und

sich anschließend um ca. 60 Grad um die Querachse nach vorn zu drehen und auf

die Nase zu stellen begann. Dann fiel der Hubschrauber auf die Kufen zurück,

nachdem der Gashebel zurückgenommen und der Pitsch (Regulierung der

Rotorblätter) entriegelt worden war. Der Hubschrauber wurde dabei beschädigt.

Der Schaden betrug 541.741,84 DM. Abzüglich einer Selbstbeteiligung von 75.000

DM regulierte die Klägerin den Kaskoschaden mit 466.741,84 DM (= 238.641,31

€). In dieser Höhe nimmt die Klägerin den Beklagten aus übergegangenem Recht

auf Schadensersatz in Anspruch.

Beim Betrieb des hier betroffenen Hubschraubertyps legt der Hauptrotor ca. 375

bis 385 Umdrehungen pro Minute zurück. Diese Drehzahl bleibt während des

gesamten Fluges nahezu konstant, wofür der Kraftstoffregler Sorge trägt, der

ständig die Drehzahl des Hauptrotors überwacht und sie durch Vergrößerung bzw.

Verringerung der Kraftstoffzufuhr konstant hält. Während des Anlassvorganges

wird die Kraftstoffzufuhr mit einem Leistungshebel manuell geregelt. Wenn die

Betriebsdrehzahl von ca. 385 Umdrehungen pro Minute erreicht ist, wird der

Leistungshebel in einer bestimmten vorgegebenen Stellung arretiert. Die

Kraftstoffzufuhr wird sodann vom Kraftstoffregler reguliert. Der Leistungshebel darf

nur in besonderen Ausnahmefällen über die Arretierung hinausgedrückt werden,

weil dadurch die Drehzahl zu hoch ansteigt. Wird die Betriebsdrehzahl des

Hauptrotors deutlich überschritten (ab etwa 430 Umdrehungen pro Minute)

kommt es zu sogenannten Eigenresonanzen, wobei der Hubschrauber ohne jede

Vorwarnung in starke Schwingungen versetzt werden kann. Eine überhöhte

Drehzahl kann sowohl auf fehlerhafter Betätigung des Leistungshebels, nämlich

Hinausschieben über die Arretierung, beruhen als auch auf einem technischen

Defekt des Fluggerätes. Da durch solche Eigenresonanzen immer mit

Beschädigungen des Hubschraubers gerechnet werden muss, wird dieser

Betriebszustand bei der Ausbildung nicht praktisch geübt.

Ausweislich der Aufzeichnung der Triebwerksdaten durch das im hier betroffenen

Hubschrauber vorhandene sogenannte Monitoring System (Bd. I Bl. 44 ff. d.A.)

begann sich der Hauptrotor 29 Sekunden nach Beginn des Anlassvorgangs zu

drehen. Nach weiteren 2 Minuten und 20 Sekunden hatte er den normalen

Drehzahlbereich (hier 388 Umdrehungen) erreicht. Nachdem die Drehzahl etwa 16

Sekunden konstant geblieben war, erhöhte sie sich innerhalb von 5 Sekunden auf

450 Umdrehungen. Diese Drehzahl wurde ca. 5 Sekunden beibehalten, bevor sie

dann schnell wieder abnahm.

Die Klägerin hat behauptet, der Beklagte und Z1 seien infolge Trunkenheit absolut

fluguntüchtig gewesen. Ursache für den Unfall sei ein Bedienungsfehler gewesen,

indem der Leistungshebel zu weit durchgedrückt worden sei. Ein technischer Fehler

sei auszuschließen, weil nach dem Schadensfall an dem Reglersystem keine

Veränderungen vorgenommen worden seien. Außerdem habe der Beklagte zu

spät auf die Eigenresonanzen reagiert, die bereits bei einer Umdrehungszahl von

410 Umdrehungen pro Minute deutlich wahrnehmbar seien. Unabhängig davon,

wer den Leistungshebel bedient gehabt habe, sei der Beklagte als verantwortlicher

Luftfahrzeugführer hierfür verantwortlich. Der Beklagte hat behauptet, der Unfall

habe auf einem technischen Defekt des Helikopters beruht. Der Leistungshebel sei

ordnungsgemäß arretiert worden. Außerdem habe er schon etwa 3 Sekunden

nach Auftreten der Eigenresonanzen die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Die

festgestellte Blutalkoholkonzentration habe sich nicht ausgewirkt. Er habe auch

unter keinen Umständen mit einem Restalkoholgehalt im Blut gerechnet.

Das Landgericht hat nach Vernehmung des Zeugen Z1, Einholung eines

Sachverständigengutachtens und Anhörung des Sachverständigen der Klage

stattgegeben. Zur Begründung hat es ausgeführt: Der Sachverständige habe

technische Defekte ausgeschlossen. Die vom Sachverständige ausgewerteten

Aufzeichnungen hätten darauf schließen lassen, dass der Leistungshebel bis in

den Notbereich hineingeschoben worden sei, wobei sich nicht ausschließen lasse,

dass er an der Arretierung angehalten und erst mit einer Verzögerung weiter

geschoben worden sei. Aus der Aussage des Zeugen Z1 ergebe sich nichts

anderes, weil seine Angaben sehr unsicher gewesen seien. Es könne dahinstehen,

wer den Leistungshebel betätigt hatte. Für eine falsche Bedienung des

Leistungshebels durch den Zeugen Z1 hafte der Beklagte, wobei ihn der Vorwurf

der groben Fahrlässigkeit treffe. Infolge der Trunkenheit sei der Beklagte jedenfalls

relativ fluguntauglich gewesen. Sein Verhalten sei unverantwortlich gewesen, weil

er den Zeugen Z1 den Hubschrauber habe mit bedienen lassen, obgleich dieser

noch erheblich angetrunkener gewesen sei. Ebenso unverständlich sei, dass er Z1

nicht im Auge behalten habe, als dieser noch alleine die Hand am Leistungshebel

gehabt habe. Wenn der Leistungshebel bereits an der Arretierung gewesen sei,

habe er nicht mehr bedient werden brauchen, weshalb der Beklagte nicht habe

zulassen dürfen, dass Z1 seine Hand noch an dem Hebel hatte. Schließlich habe

der Beklagte nicht sofort durch Zurückziehen des Hebels reagiert, weil nach

Angaben des Sachverständigen dann die Drehzahl sofort zurückgegangen und

nichts passiert wäre.

Dagegen will sich der Beklagte mit seiner beabsichtigten Berufung, für die er

fristgerecht und ordnungsgemäß Prozesskostenhilfe beantragt hat, wenden. Er

macht geltend, der Sachverständige habe widersprüchliche Angaben gemacht,

weil er im schriftlichen Gutachten von einer sofortigen und verzögerungsfreien

Bedienung des Gashebels ausgegangen sei, während er bei seiner mündlichen

Anhörung angegeben habe, es sei nicht ersichtlich, wie lange der Leistungshebel

im Bereich der automatischen Regelung gewesen sei, bis er dann in den

Notbereich weiter geschoben worden sei, wobei der Regler auch eingerastet

gewesen sein könne. Auch zu technischen Störungen habe der Sachverständige

widersprüchliche Ausführungen gemacht, weil er einerseits ausgeführt habe,

technische Störungen würden zu einem Drehzahlabfall führen, während er bei

seiner Anhörung eingeräumt habe, er habe nach Fertigstellung seines Gutachtens

selbst erlebt, dass es ohne unsachgemäße Betätigung des Leistungshebels zu

einer Überdrehzahl des Hauptrotors gekommen sei. Offenbar habe der

Sachverständige Datensammlungen von Luftfahrtbehörden nicht ausgewertet.

Dass der Regler an dem Hubschrauber nach dem Unfallereignis keinen Fehler

aufgewiesen habe, habe er bestritten. Vom Sachverständigen sei das lediglich

behauptet, nicht aber belegt worden. Für einen möglichen Bedienungsfehler des

Zeugen Z1 müsse er nicht einstehen. Z1 habe bereits über eine Flugerfahrung

von 400 Flugstunden verfügt und lediglich für eine Verlängerung seiner Lizenz

Flugstunden absolvieren müssen. Er habe deshalb darauf vertrauen können, dass

Z1 keine Veränderungen am Leistungshebel vornehmen werde. Da er noch eine

Vielzahl anderer Bedienungs- und Kontrollvorgänge zur Startvorbereitung habe

durchführen müssen, habe er Z1 nicht ständig im Auge behalten können. Die

Restalkoholisierung von Z1 habe er nicht bemerkt, da Z1 vor dem Start keine

Ausfallerscheinungen aufgewiesen habe.

II. Dem Beklagten kann Prozesskostenhilfe für die beabsichtigte Berufung nicht

gewährt werden. Eine Partei, die nach ihren persönlichen und wirtschaftlichen

Verhältnissen die Kosten der Prozessführung nicht, nur zum Teil oder nur in Raten

aufbringen kann, erhält auf Antrag Prozesskostenhilfe, wenn die beabsichtigte

Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung hinreichende Aussicht auf Erfolg bietet

und nicht mutwillig erscheint (§ 114 ZPO). Diese Voraussetzungen sind nicht

erfüllt, weil die beabsichtigte Berufung des Beklagten nicht aussichtsreich ist. Denn

das Landgericht hat auf der Grundlage der von ihm verfahrensfehlerfrei

getroffenen Feststellungen ohne Rechtsfehler einen Anspruch der Klägerin gegen

den Beklagten aus übergegangenem Recht des Eigentümers des Hubschraubers

bejaht.

1. Das Landgericht hat im Anschluss an das von ihm eingeholte Gutachten des

Sachverständigen SV1 festgestellt, dass ein technischer Defekt am Kraftstoffregler

des Hubschraubers als Unfallursache ausscheidet. An diese Feststellung ist der

Senat gebunden, weil der Beklagte keine konkreten Anhaltspunkte dargetan hat,

die Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit dieser entscheidungserheblichen

Feststellung begründen (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO). Zweifel im Sinne dieser

Vorschrift liegen schon dann vor, wenn aus Sicht des Berufungsgerichts eine

gewisse – nicht notwendig überwiegende – Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass

im Fall der Beweiserhebung die erstinstanzliche Feststellung keinen Bestand

haben wird, sich also deren Unrichtigkeit herausstellt. Bei Tatsachenfeststellungen

auf der Grundlage eines Sachverständigengutachtens – wie hier – können sich

Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit des Gutachtens aus diesem oder der

Person des Gutachters ergeben, insbesondere wenn das Gutachten in sich

widersprüchlich oder unvollständig ist, wenn der Sachverständige erkennbar nicht

sachkundig war, sich die Tatsachengrundlage durch zulässigen neuen Sachvortrag

geändert hat oder wenn es neue wissenschaftliche Erkenntnismöglichkeiten zur

Beantwortung der Sachverständigenfrage gibt (vgl. zu allem BGH NJW 2003, 3480,

3481 m.w.N.). Vorliegend kommt, weil der Beklagte die Kompetenz des

Sachverständigen zu Recht nicht in Zweifel zieht, nur eine widersprüchliche oder

unvollständige Begutachtung in Betracht, was die Berufung versucht hat

aufzuzeigen. Dem kann sich der Senat indes nicht anschließen.

Das Gutachten ist nicht deshalb widersprüchlich, weil der Sachverständige im

schriftlichen Gutachten vom 8. Juli 2003 ausgeführt hat, der Anstieg der

Hauptrotordrehzahl sowie der restlichen Parameter lasse auf ein durchgängiges

Vorschieben des Leistungshebels auf den „Notbereich“ schließen. Ein wie in

diesem Fall vorliegendes kontinuierliches Ansteigen der Hauptrotordrehzahl auf

einen Wert von 450 RPM innerhalb von 8 Sekunden und das sofortige Abstellen des

Triebwerkes nach Erreichen der Maximalwerte sei nur bei sofortiger

verzögerungsfreier Bedienung des Gashebels durch den Bediener möglich. Die

Berufung verweist zwar zutreffend darauf, dass der Sachverständige bei seiner

Anhörung vor dem Landgericht im Termin zur mündlichen Verhandlung am 27.

Januar 2004 erklärt hat, der Regler sei in den Bereich der automatischen Regelung

etwa drei oder vier geschoben worden, wie lange er dann in diesem Bereich

geblieben sei, sei nicht ersichtlich, dann sei er irgendwann in den Notbereich

weitergeschoben worden, und es könne also auch sein, dass der Regler bereits

eingerastet gewesen sei. Das führt indes nicht zur Widersprüchlichkeit der

Begutachtung. Denn in seinem schriftlichen Gutachten hat der Sachverständige

auf ein durchgängiges Vorschieben des Leistungshebels lediglich geschlossen. Der

weitere Satz, dass das Erreichen der Maximalwerte nur bei sofortiger

verzögerungsfreier Bedienung des Gashebels möglich sei, bezieht sich ersichtlich

nicht darauf, dass der Hebel von Anbeginn an verzögerungsfrei bedient worden

sei, sondern nur auf den Zeitraum der letzten 8 Sekunden vor dem Abstellen des

Triebwerkes und ist im Zusammenhang mit dem Nachsatz zu sehen, dass für

einen solchen Vorgang ein Defekt der Regelanlage erfahrungsgemäß

ausgeschlossen sei. Demnach hat der Sachverständige in seinem schriftlichen

Gutachten ein durchgängiges Vorschieben des Leistungshebels nicht als sicher

festgestellt, weshalb er sich mit seinen mündlichen Äußerungen dazu auch nicht in

Widerspruch gesetzt hat, zumal er ein vorübergehendes Arretieren nur als möglich

nicht ausgeschlossen hat.

Im übrigen ist es nicht gerechtfertigt, aus den Aufzeichnungen des Monitoring

deshalb auf ein Einrasten des Reglers zu schließen, weil sich die

Hauptrotordrehzahl für einen gewissen Zeitraum nicht verändert hat. Denn eine

solche Konstanz ist aus den Aufzeichnungen auch für Zeiträume zuvor erkennbar,

etwa ab 10:26:50 Uhr für die Dauer von 7 eine Drehzahl von 307, daran

anschließend 17 Sekunden lang eine Drehzahl von 308 und ab 10:27:23 Uhr für 10

Sekunden eine Drehzahl von 310. Zu diesem Zeiten war der Regler mit Sicherheit

nicht eingerastet, gleichwohl blieb die Hauptrotordrehzahl konstant.

Schließlich kommt es für die Frage, ob ein technischer Fehler ausgeschlossen

werden kann, nicht darauf an, ob der Regler zwischenzeitlich eingerastet war und

danach erneut vorgeschoben wurde. Diese Frage ist deshalb entgegen der

Meinung der Berufung gerade nicht wesentlich. Dass der Sachverständige in

seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt hat, technische Störungen würden nicht

zu einer Drehzahlerhöhung, sondern zu einem Drehzahlabfall führen, widerspricht

zwar seinen Angaben bei der Anhörung, er habe nach Abfassung des schriftlichen

Gutachtens selbst erlebt, dass es ohne unsachgemäße Betätigung des

Leistungshebels zu einer Drehzahlsteigerung gekommen sei. Das berührt indes

nicht den Wert des Gutachtens. Denn es ändert nichts an den Feststellungen des

Sachverständigen, dass technische Störungen ihre Ursache etwa in Korrosion oder

einem Defekt im Hauptrotordrehzahlregelbereich hätten, diese Störungen sich

aber – nachvollziehbar – nicht von selbst beseitigten, sondern immer wieder

aufträten. Im Falle einer technischen Störung müsse der Regler repariert oder

ausgetauscht werden. Dagegen erinnert die Berufung nichts. Entscheidend ist

deshalb, dass der Sachverständige einen technischen Defekt deshalb ausschließt,

weil der hier eingebaute Regler ohne Reparatur im Hubschrauber belassen wurde,

mithin nicht defekt gewesen sein kann.

Das widerspricht auch nicht der vom Beklagten behaupteten und unter

Zeugenbeweis seines Prozessbevollmächtigten gestellten Äußerung des

Sachverständigen SV2 im Strafverfahren, der erklärt haben soll, er könne nicht

ausschließen, dass aufgrund eines technischen Defektes eine einmalige

Überdrehzahl eintrete, der Fehler also nicht reproduzierbar sei. Denn der

Sachverständige im Strafverfahren hat diese Erklärung offenbar nicht erläutert und

belegt, weshalb – insbesondere bei einer mündlichen Anhörung – diese Äußerung

auch Ausdruck einer gebotenen Vorsorge gewesen sein kann, weil sich der

Sachverständige spontan nicht festlegen wollte. Jedenfalls vermag der Senat nicht

ohne weiteres nachzuvollziehen, warum sich ein technischer Defekt von selbst soll

beheben können. Die Feststellungen des vom Landgericht beauftragten

Sachverständigen decken sich schließlich mit der Ansicht des im

Ermittlungsverfahren tätigen Luftfahrtsachverständigen SV3, der in seinem

Unfallbericht vom 6. Juli 2000 ausgeführt hat, der Schadensfall könne nach seiner

Ansicht nicht auf fehlerhafte Wartungs- bzw. Kontrollarbeiten des

luftfahrttechnischen Betriebes oder auf ein schadhaftes Luftfahrzeug – bei der

Demontage des Hubschraubers seien keine technischen Mängel festgestellt

worden – zurückgeführt werden, sondern lediglich auf Bedienungsfehler des

Luftfahrzeugführers nach dem Anlassvorgang der Turbine (Bd. I Bl. 69 der

Beiakten). Es ist des weiteren nicht zu beanstanden, dass der Sachverständige in

seinem Gutachten ausgeführt hat, der Regler sei nicht repariert worden und im

Hubschrauber verblieben, und dass das Landgericht diese Ausführungen des

Sachverständigen verwertet hat. Denn insoweit konnten sich sowohl der

Sachverständige als auch das Landgericht auf den Inhalt der vom Landgericht

beigezogenen Ermittlungsakten 184 Js 29910/00 der Staatsanwaltschaft bei dem

Landgericht Oldenburg beziehen. Bei seiner polizeilichen Vernehmung hat der

Zeuge Z2, Leiter der Qualitätssicherung bei der Firma C1 GmbH in O2, der Firma,

die den beschädigten Hubschrauber reparierte, erklärt, aus den

Reparaturunterlagen sei ersichtlich, dass keinerlei Reparaturen an dem

sogenannten Kraftstoffregler durchgeführt worden seien (Bd. I Bl. 149 der

Beiakten). Das deckt sich mit dem polizeilichen Ermittlungsbericht vom 23. März

2001 (Bd. II Bl. 64 f. d. Beiakten), wonach sowohl der Zeuge Z2 als auch der

Geschäftsführer der Firma D1, Z3, übereinstimmend erklärt hätten, alle

durchgeführten Überprüfungen hätten keinerlei Hinweise auf das Vorliegen eines

technischen Defektes ergeben und weder im Befundbericht noch im Arbeitsbericht

seien Hinweise auf einen technischen Defekt des Treibstoffreglers verzeichnet.

Auch aus dem Bericht über den sogenannten Abnahmeflug nach der Reparatur

am 21. Dezember 2000 ergäben sich keinerlei Hinweise auf einen vor der

Reparatur vorgelegenen Defekt des Treibstoffreglers. Aus der Gerätelaufkarte zum

Helikopter ergebe sich, dass der in der Erstausstattungsliste des Helikopters

eingetragene Regler nach wie vor ohne Reparaturen oder Austausch eingebaut sei.

Insoweit hatte der Zeuge Z2 erklärt, dass auch Reparaturen am Regler in diesem

Buch verzeichnet werden müssen.

Es kann dahinstehen, ob das Landgericht die Verwertung der Ermittlungsakten

durch den Sachverständigen hinnehmen durfte oder ob es gehalten war, ggfs.

nach entsprechenden rechtlichen Hinweisen und Beweisantritten Beweis dazu zu

erheben, ob der Kraftstoffregler nach dem Unfall repariert oder ausgetauscht

wurde. Denn jedenfalls im vorliegenden Prozesskostenhilfeverfahren kann davon

ausgegangen werden, dass entsprechend dem Inhalt der Ermittlungsakten ein

Austausch oder eine Reparatur der Reglers nicht festgestellt worden wäre. Es ist

anerkannt, dass im Prozesskostenhilfeverfahren in eng begrenztem Rahmen eine

Beweisantizipation zulässig ist; hängt die Erfolgsaussicht von einer

Beweisaufnahme ab, ist Prozesskostenhilfe nur zu bewilligen, wenn die

Beweisaufnahme ernsthaft in Betracht kommt und keine konkreten und

nachvollziehbaren Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die Beweisaufnahme mit

grosser Wahrscheinlichkeit zum Nachteil des Antragstellers ausgehen würde (vgl.

BverfG NJW 2003, 2976; NJW-RR 2003, 1216; jeweils m.w.N.). Denn in einem

solchen Fall würde eine vernünftige und wirtschaftlich denkende Partei, die die

Kosten selbst bezahlen muss, wegen des absehbaren Misserfolges der

Beweisaufnahme von einer Prozessführung absehen (vgl. BGH NJW 1994, 1160).

So liegen die Dinge hier. Ausweislich des Inhalts der Ermittlungsakten ist kein

Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass der Treibstoffregler zur Zeit des Unfalls einen

technischen Defekt gehabt hat. Jedenfalls ist davon auszugehen, dass der Zeuge

Z2 seine dahingehende Aussage wiederholen würde und sich aus den Unterlagen

über den Helikopter keinerlei Hinweis auf eine Reparatur oder einen Austausch des

Reglers ergeben würden.

2. Auch die Feststellung des Landgerichts, dem Beklagten sei eine grob fahrlässige

Herbeiführung des Unfalls vorzuwerfen, bindet den Senat. Auch insoweit ist weder

ein Rechtsfehler erkennbar noch sind Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit

der entscheidungserheblichen Feststellungen begründet.

Grob fahrlässig ist nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ein

Handeln, bei dem die erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in

ungewöhnlich hohem Maße verletzt worden ist und bei dem dasjenige unbeachtet

geblieben ist, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen, wobei auch

in subjektiver Hinsicht ein unentschuldbares Fehlverhalten vorliegen muss, das ein

gewöhnliches Maß übersteigt (BGH NJW 2005, 981; DAR 2005, 504; Urteil vom 12.

Juli 2005, VI ZR 83/04).

Unter Beachtung dieser Grundsätze ist ein grob fahrlässiges Verhalten des

Beklagten zu bejahen. Das Landgericht hat offen gelassen, ob der Beklagte selbst

den Leistungshebel unsachgemäß zu weit nach vorne geschoben hat oder ob es

der Zeuge Z1 war. Dafür gibt der Sach- und Streitstand keinen Anlass. Der

Beklagte hat in der Klageerwiderung vom 1. November 2001 selbst ausgeführt

(Bd. I Bl. 38 d.A.), er habe den Leistungshebel betätigt und in der dafür

vorgesehenen Position arretiert. Das deckt sich mit seiner Erklärung in der

Hauptverhandlung im Strafverfahren am 29. November 2001 (Bd. II Bl. 131 d.

Beiakten). Danach soll er auf dem rechten Sitz, dem Sitz des Luftfahrzeugführers

gesessen haben, und der Zeuge Z1 soll unmittelbar nach dem Unfall erklärt

haben, er habe nichts gemacht. Es deckt sich schließlich auch mit den Angaben

der Zeugen Z4 und Z5 bei ihren polizeilichen Befragungen, wonach nach dem

Unfall der rechts sitzende Pilot ausgestiegen sei, um sich den Schaden anzusehen

(Bl. 22, 29 d. Beiakten). Es ist davon auszugehen, dass es sich dabei um den

Beklagten handelte, weil nicht nachvollziehbar wäre, dass der Beklagte als

verantwortlicher Luftfahrzeugführer nach dem Unfall sitzen geblieben sein soll und

sich lediglich der Zeuge Z1, der für den Hubschrauber keinerlei Verantwortung

trug, den Schaden angesehen haben soll.

Hat aber der Beklagte den Hubschrauber geführt und ist ein technischer Defekt

auszuschließen, beruht der Unfall auf einem groben Verschulden des Beklagten,

weil er, für ihn erkennbar, infolge des in der Nacht zuvor genossenen Alkohols nicht

in der Lage war, den Hubschrauber in der gebotenen Weise sicher zu führen. Nach

§ 1 Abs. 3 Luftverkehrs-Ordnung darf kein Luftfahrzeug führen, wer infolge des

Genusses alkoholischer Getränke als Führer eines Luftfahrzeuges behindert ist. Ein

solcher Verstoß ist auch nach den §§ 315a, 316 StGB mit Strafe bedroht. Für den

Luftverkehr haben sich allerdings von der Rechsprechung entwickelte Grenzwerte

zur Fahrunsicherheit noch nicht gebildet. Es besteht jedoch Einigkeit darüber, dass

die für den Straßenverkehr entwickelten Grundsätze nicht verwertbar sind, die

Grenze der Flugunsicherheit bei Luftfahrzeugen vielmehr erheblich niedriger

anzusetzen ist. Denn das Führen eines Luftfahrzeuges stellt sowohl bei Start und

Landung als auch während des Fluges besonders hohe Anforderungen an die

Aufmerksamkeit und jeder „kleine“ Fehler in der Bedienung des Luftfahrtzeuges

kann zu unabsehbaren Folgen führen. Nach Erkenntnissen der internationalen

Flugmedizin sollen bereits bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,2 Promille

messbare und bei 0,35 Promille deutliche Leistungsbeeinträchtigungen des

Flugzeugführers festzustellen sein (vgl. Schmid NZV 1988, 128). Demgemäß wird

in der Literatur ein Alkoholverbot für geboten angesehen (so Cramer/Sternberg-

Lieben in Schönke/Schröder, StGB, 26. Aufl., § 315a Rdnr. 3). Absolute

Flugunsicherheit soll jedenfalls bei einer Blutalkoholkonzentration von 0.5 Promille

beginnen (Schmidt NZV 1988, 125, 128; Tröndle/Fischer, StGB, 52. Aufl., § 315a

Rdn. 6; zweifelnd König in Leipziger Kommentar, StGB, 11., Aufl. § 315a Rdn. 19,

der allerdings selbst darauf hinweist, dass in experimentellen Untersuchungen

erwiesen worden sei, dass relevante Störungen der Gesamtleistungsfähigkeit

schon bei geringen Alkoholdosen zwischen 0,2 und 0,3 Promille auftreten können,

nachhaltige Beeinträchtigungen der Fahrsicherheit vielfach schon bei einer

Blutalkoholkonzentration von 0,5 Promille zu erwarten seien; a.a.O. § 316 Rdn. 16).

Mit Rücksicht auf die besondere Verantwortung der Luftfahrzeugführer, der von

einem Flug ausgehenden Gefährlichkeit nicht nur für Materialwerte und die

mitfliegenden Personen, sondern auch die Bevölkerung und der Beeinträchtigung

der physischen und psychischen Leistungsfähigkeit durch Alkoholgenuss hat das

Bundesverwaltungsgericht einen Befehl an Luftfahrzeugführer, 12 Stunden vor

Flugbeginn keinen Alkohol zu sich zu nehmen, als rechtmäßig angesehen (NJW

1991, 1317). Die Sicherheit des Luftverkehrs sei ein sehr hohes Gut, das es wegen

der möglichen katastrophalen Auswirkungen von Flugzeug- oder

Hubschrauberabstürzen unbedingt zu schützen gelte (a.a.O.). Weiterhin ist

anerkennt, dass ein Alkoholverbot für Luftfahrzeugführer arbeitsvertraglich

vereinbart werden kann und ein Verstoß hiergegen zumindest einen

verhaltensbedingten Grund für eine ordentliche Kündigung darstellt (vgl. LAG

München, Urteil vom 2. April 1996, 8 Sa 1165/95, zitiert nach Juris). Schließlich wird

angenommen, dass angesichts der besonderen Gefahren im Zusammenhang mit

dem Führen von Luftfahrzeugen als Grundsatz gelten müsse, dass 24 Stunden vor

Antritt eines Fluges ein Mitglied der Besatzung keinen Alkohol zu sich nehmen

dürfe (Gimulla/Schmidt, Luftverkehrs-Ordnung, § 1 Rdn. 14; Graumann, DDB,

Erläuterung zu § 1 Luftverkehrsordnung, jeweils zitiert nach LAG München, a.a.O.)

bzw. solle nach dem Genuss alkoholischer Getränke jeder Luftfahrer zumindest

eine fliegerische Sperrfrist von 24 Stunden einhalten (Direktor des

Luftfahrtbundesamtes in „Nachrichten für Luftfahrer“ Teil II vom 2. März 1972 und

Nfl. 2-15/72, zitiert nach LAG München a.a.O.).

Angesichts der dargestellten Grundregeln, der Auswirkungen von Alkohol auf die

Flugtauglichkeit und der besonderen vom Luftverkehr ausgehenden Gefahren ist

das Führen eines Hubschraubers mit einem Blutalkoholgehalt von 0,65 Promille

ein objektiv schwerer Sorgfaltsverstoß. Es war bereits objektiv grob pflichtwidrig, in

Kenntnis der am 3. Juni 2000 anstehenden Rundflüge – gleichgültig ob vormittags

oder nachmittags – in der Nacht zuvor in erheblichem Maße Alkohol zu genießen.

Der Beklagte hat zwar nicht näher dargelegt, welche alkoholischen Getränke er

getrunken haben will und wann das Trinkende gewesen sein soll. Angesichts der

beim Beklagten für 12.30 Uhr am 3. Juni 2000 ermittelten Blutalkoholkonzentration

von 0,65 % steht aber für den Senat fest, ohne dass es einer

Sachverständigenbegutachtung bedürfte, dass der Beklagte Alkohol in ganz

erheblichem Umfang zu sich genommen hatte. Schon das war im Hinblick auf den

spätestens für nachmittags am 3. Juni 2000 vorgesehenen Flugeinsatz

außergewöhnlich unverantwortlich. Dieser Verstoß gegen die gebotene Sorgfalt

wiegt hier umso schwerer, weil der Beklagte nicht etwa wie ein privater Flieger von

einem abgelegenen Flugplatz alleine einen Flug unternehmen wollte, sondern er

vielmehr Gäste im Rahmen des Landesturnfestes auf einem Rundflug befördern

sollte, der Rundflug über besiedeltem Gebiet stattfinden sollte und sich Start- und

Landeplatz in unmittelbarer Nähe der X-halle in O1 befand. Von den vom

Beklagten durchzuführenden Flügen ging deshalb erkennbar eine besondere

Gefährdung aus, die es dringend angezeigt erscheinen ließ, schon deshalb auf

jeglichen Alkoholgenuss zu verzichten. Der Sorgfaltsverstoß des Beklagten wiegt

schließlich umso schwerer, wenn man unter Auswertung der beigezogenen

Ermittlungsakten als zutreffend ansieht, dass der Beklagte bereits für den

Vormittag des 3. Juni 2000 zu Rundflügen verpflichtet war. Das ergibt sich aus der

Erklärung des Zeugen Z6, Sachgebietsleiter E1 der E2 GmbH, die den Helikopter

für Rundflüge gemietet hatte, in seinem Schreiben vom 7. Juni 2000 gegenüber

der Kriminalpolizei O1 (Bd. I Bl. 35 d. Beiakten), wonach mit dem Beklagten

Rundflüge am Samstag dem 3. Juni 2000 ab 11 Uhr vereinbart gewesen seien und

er letztlich den Auftrag storniert habe, weil der Beklagte nicht rechtzeitig erschien

und der Zeuge den Eindruck gehabt habe, der Beklagte habe eine lange Nacht

gehabt. Es gibt keinen Anhaltspunkt dafür, diese Erklärung als erfunden

anzusehen. Vielmehr erscheint die Behauptung des Beklagten im vorliegenden

Verfahren, Rundflüge seien erst für den Nachmittag vorgesehen gewesen, als

Schutzbehauptung.

War bereits der Alkoholgenuss durch den Beklagten objektiv grob sorgfaltswidrig,

gilt das umso mehr für den gegen 12.30 Uhr unternommenen Flugversuch durch

den Beklagten. Es kann dahinstehen, ob der Beklagte zu diesem Zeitpunkt absolut

fluguntauglich war. Denn bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,65 Promille

handelt es sich nicht nur um eine geringe Blutalkoholmenge, sondern eine Menge,

die schon im Straßenverkehr als Ordnungswidrigkeit angesehen wird und

regelmäßig ein Fahrverbot nach sich zieht (§§ 24a, 25 Abs. 1 Satz 2 StVG). Es

handelt sich dabei um eine Menge, die es auf jeden Fall unverantwortlich

erscheinen und jedermann einsichtig sein lässt, einen Start unmittelbar neben

einer Tagungs- oder Veranstaltungshalle am Tag eines Landesturnfestes sowie

einen Flug über dicht besiedeltem Gebiet durchzuführen. Immerhin wusste der

Beklagte einerseits von seinem erheblichen Alkoholgenuss in der Nacht zuvor und

bestand andererseits keine Notwendigkeit, den Hubschrauber bereits mittags zu

fliegen, nachdem die Rundflüge storniert worden waren.

Auch in subjektiver Hinsicht ist das Verhalten des Beklagten unentschuldbar. Der

Beklagte war erfahrener Luftfahrtzeugführer und kennt sowohl die Gefährlichkeit

von Flügen als auch die besonderen Anforderungen, die an einen

Luftfahrtzeugführer zu stellen sind. Gerade im Hinblick auf den Startvorgang hat er

selbst darauf hingewiesen, dass es sehr wichtig sei, während des Anlassvorganges

genauestens darauf zu achten, dass die normale Betriebsdrehzahl des

Hauptrotors bei der manuellen Bedienung des Leistungshebels nicht überschritten

wird. Er hat des weiteren darauf hingewiesen, dass das Verhalten bei den

sogenannten Eigenresonanzen des Hubschraubers nicht praktisch geübt werden

kann, und dass es deshalb einer ungetrübten Aufmerksamkeit und Konzentration

eines Luftfahrtzeugführers bedarf. Der Beklagte wusste auch von der aufgezeigten

besonderen Gefahrenlage der beabsichtigten Rundflüge. Es kann dahinstehen, ob

der Beklagte von seiner alkoholbedingten Beeinträchtigung wusste, was der Senat

annimmt. Jedenfalls hat er sich dem leichtfertig verschlossen. Auch bei einem

Restalkoholgehalt von 0,65 Promille liegt eine merkbare Blutalkoholmenge vor.

Das gilt um so mehr, als der Beklagte behauptet, nur selten alkoholische Getränke

zu sich zu nehmen. Der Senat glaubt dem Beklagten nicht, dass er sich gleichwohl

vollkommen ausgeruht und konzentriert gefühlt haben will und mit Restalkohol

nicht gerechnet haben will. In diesem Zusammenhang muss sich der Beklagte

fragen, was die ihm sicherlich bekannten verbreiteten Anweisungen, 24 Stunden

vor Flugbeginn keinerlei Alkohol zu sich zu nehmen für einen Sinn haben sollen,

wenn er nach seinem mit Blick auf den festgestellten Restalkohol ganz erheblichen

Alkoholkonsum gemeint hat, bereits mittags wieder absolut flugtauglich zu sein.

Sowohl der Alkoholgenuss als auch der Startversuch stellen auch subjektiv ein

schlechthin unentschuldbares Verhalten des Beklagten dar.

Es ist schließlich nicht zweifelhaft, dass das Verhalten des Beklagten grob

fahrlässig den Eintritt des Versicherungsfalls gefördert hat (vgl. hierzu BGH DAR

2005, 504). Denn gerade das dargestellte unentschuldbare Verhalten des

Beklagten hat zur Beschädigung des Hubschraubers geführt.

3. Nach allem teilt der Senat die Auffassung des Landgerichts, dass dem

Beklagten eine grob fahrlässige Unfallverursachung vorzuwerfen ist, weshalb ihm

Prozesskostenhilfe nicht gewährt werden kann.

Hinweis: Die Entscheidung wurde von den Dokumentationsstellen der hessischen Gerichte

ausgewählt und dokumentiert. Darüber hinaus ist eine ergänzende Dokumentation durch

die obersten Bundesgerichte erfolgt.