Urteil des LG Essen vom 19.03.2003
LG Essen: grobe fahrlässigkeit, unfall, wagen, betriebsführung, haftungsbeschränkung, begriff, bahn, betriebsmittel, innenverhältnis, anlieferung
Landgericht Essen, 11 O 700/02
Datum:
19.03.2003
Gericht:
Landgericht Essen
Spruchkörper:
11. Zivilkammer
Entscheidungsart:
Urteil
Aktenzeichen:
11 O 700/02
Normen:
§ 26 (1) PAB
Sachgebiet:
Bürgerliches Recht
Rechtskraft:
ja
Tenor:
hat die 11. Zivilkammer des Landgerichts Essen auf die mündliche
Verhandlung vom 19.03.2003
durch den Vorsitzenden Richter am Landgericht S.
als Einzelrichter
für Recht erkannt:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Die Klägerin kann die Vollstreckung seitens der Beklagten durch
Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden
Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung
Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Tatbestand
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Die Klägerin stellt Garaqentore her und läßt Material hierfür per Bahn anliefern. Am
28.2.1995 schloß sie mit der Deutschen Bahn AG, der Rechtsvorgängerin der
Beklagten, einen Privatgleisanschlußvertrag. Danach gelten für das Vertragsverhältnis
die Allgemeinen Bedingungen für privatgleisanschlüsse (PAB) mit den im Vertrag vom
28.2.1995 individuell vereinbarten Änderungen und Ergänzungen.
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In § 26 Abs. 1 PAB heißt es: "Für alle durch den Anschlußbetrieb verursachten
Personen- und Sachschäden hat im Verhältnis zwischen Anschließer und Bundesbahn
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der Anschließer aufzukommen, außer wenn es sich um Schäden handelt, die die
Bundesbahn oder einer ihrer Bediensteten verschuldet hat."
Im Gleisanschlußvertrag vom 28.2.1995 heißt es u.a.:
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-"Zu § 5:
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An den folgenden Stellen wird der für den Eisenbahnbetrieb erforderliche
Regellichtraum nicht eingehalten: Toreinfahrt zur Fertigungshalle der Firma I. KG . Die
DB AG stimmt diesen Lichtraumeinschränkungen unter den zu SS 10 (1) und 26 (1)
vereinbarten Bestimmungen zu.
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Zu § 10:
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(1) ... b) ... Die in den lichten Raum hineinragenden Gegenstände müssen durch den
vorgeschriebenen Anstrich ständig deutlich sichtbar gekennzeichnet und bei Dunkelheit
oder unsichtigem Wetter während der Anschlußbedienung beleuchtet sein.
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Zu § 21:
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(1) Die DB AG führt im Anschluß den Betrieb, soweit es für die Zustellung und Abholung
der Wagen zu und von der ÜbergabesteIle erforderlich ist.
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In allen anderen Fällen führt der Anschließer den Betrieb. Der Betriebsführungsbereich
der DB AG ändert sich auch dann nicht, wenn sie außerhalb ihrer Verpflichtung nach
Abs. 1 Betriebsleistungen für den Anschließer - auch stillschweigend - ausführt. (...)
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(3) Die DB AG übernimmt es bis auf jederzeitigen Widerruf und auf Rechnung und
Gefahr des Anschließers, die Wagen von der ÜbergabesteIle nach den Ladestellen und
Verwendungs stellen des Anschlusses zu bringen und von dort wieder abzuholen (vgl.
hierzu S 26 dieses Vertrages).
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Zu § 26:
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a) Anschlußbetrieb im Sinne des S 26 PAB ist die Betriebsführung der DB AG von der
Anschlußgrenze bis zur Ubergabestelle, und zwar nur insoweit, als sie der Zuführung
und Abholung der Wagen nach und von der Ubergabestelle dient. (...)
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c) Die DB AG übernimmt es bis auf jederzeitigen Widerruf und auf Rechnung und
Gefahr des Anschließers, die Wagen von der Übergabestelle nach den Ladestellen des
Anschließers zu bringen und dort wieder abzuholen. Triebfahrzeuge und sonstige
Betriebsmittel, Rangier- und sonstiges Bedienungspersonal gelten auf diesen Strecken
als im Dienst des Anschließers stehend. Für alle Personen-, Sach- und
Vermögensschäden, die der DB AG, dem Anschließer oder Dritten bei der
Betriebsführung auf diesen Gleisen entstehen, haftet im Verhältnis DB AG/Anschließer
der Anschließer, es sei denn, daß der Schaden durch Vorsatz oder - bei leitenden
Mitarbeitern der DB AG - grobe Fahrlässigkeit verursacht worden ist."
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Hinsichtlich des weiteren Inhalts wird auf die zu-den-Akten-geqebenen Photokopien des
Gleisanschlußvertrages vom 28.2.1995 und der PAB verwiesen.
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Die zur Anlieferung benutzten Gleise führen bis in die Werkshalle der Klägerin. Die
Toreinfahrt der Halle wird durch ein Brandschutztor abgeschlossen. Dieses schließt sich
funktionsgemäß von selbst, sofern es nicht durch einen dafür vorgesehenen
Elektromagneten in geöffneter Stellung festgehaI-ten wird.
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Am 9.7.2001 gegen 8.05 Uhr erfolgte eine Anlieferung durch die Beklagte. Dabei
kollidierte die Lok der Beklagten mit dem Brandschutztor Süd 3a. Dieses wurde schwer
beschädigt. Der Unfallort befindet sich auf dem Gelände der Klägerin zwischen der
ÜbergabesteIle gemäß Gleisanschlußvertrag und der Ladestelle.
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Die Kosten für eine Instandsetzung des Tores hätten zirka das dreifache der Kosten für
einen Austausch gegen ein neues Tor betragen. Die Klägerin ließ im September 2001
den Austausch durchführen. Sie wandte hierfür 9.496,67 Euro an Material- und
Arbeitskosten auf.
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Die Klägerin stellte der Beklagten unter dem 22.1.2002 den Betrag zuzüglich 25 Euro für
allgemeine Unkosten, insgesamt 9.521,67 Euro, in Rechnung. Die Beklagte lehnte mit
Schreiben vom 21.3.2002 und erneut mit Schreiben vom 20.9.2002 eine Zahlung ab. Mit
vorliegender Klage begehrt die Klägerin die Zahlung des Reparaturaufwandes,
vermindert um 15% Abzug neu für alt (1.424,50 Euro) und um den Schrottwert des
beschädigten Tores (98 Euro).
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Die Klägerin behauptet,
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die Magnetvorrichtung an dem Tor sei von ihr regelmäßig gewartet worden und habe
sich am Unfalltag in einwandfreiem funktionstüchtigem Zustand befunden. Der Lokführer
der Beklagten habe beim Öffnen des Tores dieses nicht wie vorgesehen gänzlich
geöffnet und gegen den Magneten gedrückt, so daß dieser nicht habe greifen können.
Der Lokführer habe dann die Anfahrt fortgesetzt, ohne darauf zu achten, daß sich das
Tor wieder schloß.
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Wenn - wie die Beklagte behauptet - bereits vor dem Unfalltag Mitarbeiter der Beklagten
Fehlfunktionen der Magnetvorrichtungen beobachtet hätten, seien diese nicht an die
Klägerin gemeldet worden. Die Klägerin ist der Meinung, auf den Unfall sei die
Haftungsregelung des § 26 PAB anzuwenden. Die im Gleisanschlußvertrag zu § 26
PAB vereinbarte Haftungsbeschränkung beziehe sich nur auf die Gefahr durch die im
Torbereich verminderte Durchfahrthöhe, die sich hier - unstreitig - nicht ausgewirkt hat.
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Die Klägerin beantragt,
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die Beklagte zu verurteilen, an sie 7.999,17 Euro nebst Zinsen von 5% über dem
Basiszinssatz seit dem 25.02.2002 zu zahlen.
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Die Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Die Beklagte behauptet,
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die Magnetvorrichtung habe am Unfalltag eine Fehlfunktion aufgewiesen. Der Lokführer
habe das Tor vorschriftsmäßig bis in die Endstellung an den Magneten herangefÜhrt.
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Als sich die Lok bereits in Bewegung gesetzt hatte, habe sich das Tor aufgrund der
Fehlfunktion wieder gesch1ossen. Der Aufprall sei trotz- sofortigen Bremsens nicht mehr
vermeidbar gewesen. Fehlfunktionen der Magnetvorrichtungen seien schon in der Zeit
vor dem Unfall mehrfach vorgekommen. Diese seien der Klägerin auch gemeldet
worden.
Die Beklagte ist der Meinung, der Unfall unterfalle der im ßleisan- schlußvertrag zu § 26
PAB vereinbarten Haftungsbeschränkung.
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Entscheidungsgründe
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Die zulässige K1age ist nicht begrÜndet, denn die Klägerin hat gegen die Beklagte
keinen Schadensersatzanspruch aufgrund des Unfalls vom 9.7.2001.
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1) Ein Anspruch der Klägerin folgt nicht aus einer positiven Vertragsverletzung (pVV)
des Gleisanschlußvertrages. Denn die im Gleisanschlußvertrag in Abänderung des § 26
PAB vorgesehene Haftungsbegrenzung ist auf den gegenständlichen Unfall
anwendbar; sie ist auch wirksam vereinbart. Die dort geregelten Voraussetzungen für
eine Haftung der Beklagten liegen nicht vor.
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a) Entgegen der Auffassung der Klägerin fällt der Unfall vom
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9.7.2001 in den Regelungsbereich der Haftungsbeschränkung. Das ergibt die
Auslegung des Vertraqes.
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Nach dem Vertrag ist im Bereich des Privatgleisanschlusses zwischen dem
Gleisabschnitt von der Anschlußgrenze bis zur Übergabestelle und dem Abschnitt von
der Übergabestelle bis zur Ladestelle zu unterscheiden. Für beide Bereiche sind
unterschiedliche Abreden getroffen. Da der hier gegenständliche Unfall sich auf dem
Abschnitt zwischen Übergabestelle und Ladestelle ereignet hat, können nur die insoweit
einschlägigen Regelungen zur Anwendung kommen.
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Dabei ergibt sich zunächst, daß § 26 PAB- entgegen der Auffassung der Klägerin nicht
anwendbar ist. Denn dieser bezieht sich nur auf Schäden, die durch den
Anschlußbetrieb verursacht sind. Anschlußbetrieb im Sinne des § 26 PAB ist aber nach
der Definition im Anschlußvertrag zu § 26 a-} nur die Betriebsführung der Beklagten von
der Anschlußgrenze bis zur Übergabestelle. Da demnach der gegenständliche
Schaden- nicht durch den- Anschlußbetrieb im Sinne des § 26 PAB verursacht wurde,
ist dieser schon für sich nach seinem Anwendungsbereich betrachtet nicht einschlägig.
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Einschlägig ist demgegenüber die Haftungsregelung des Anschlußvertrages zu § 26 c).
Denn diese regelt ausdrücklich die Gefahrtragung bei dem Betrieb zwischen
Übergabestelle und Ladestelle. Diese Regelung betrifft entgegen der Auffassun~ der
Klägerin-auch den gesamten Betrieb auf diesem Abschnitt, nicht nur die Abmessungen
der Toreinfahrt. Das ergibt sich schon aus- dem Wortlaut "Für alle Schäden, die ... bei
der Betriebsführung auf diesen Gleisen entstehen. "
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Es folgt aber auch aus dem systematischen Zusammenhang der einzelnen Regelungen.
Zwar wird die Haftungsregelung zu § 26 in der Regelung zu § 5 im Hinblick auf die
Lichtraumeinschränkung in Bezug genommen. Das ließe möglicherweise den von der
Klägerin gezogenen Schluß zu, wenn es sich insoweit um die einzige Bezugnahme
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handelte. Das ist aber nicht der Fall. Auch die Regelung zu 21 (3) nimmt die Regelung
zu § 26 in Bezug. Sie verweist im Rahmen der Abgrenzung der Betriebsbereiche für den
gesamten Betrieb auf dem hier interessierenden Abschnitt auf die zu § 26- getroffene
Haftungsbeschränkung , ohne dabei eine Begrenzung auf Unfälle im Zusammenhang
mit der Lichtraumeinschränkung vorzunehmen.
Diese Auslegung ist auch deshalb die einzig sinnvolle, weil sie den gesamten Betrieb
auf dem Anschluß je nach Streckenabschnitt- entweder der einen oder der anderen
Haftungsregel unterwirft. Folgte man dagegen der Auslegung der Klägerin, entstünde
durch die Beschränkung des § 26 PAB auf die Strecke zwischen Anschlußgrenze und
Ubergabestelle eine Regelungslücke hinsichtlich des Betriebes zwischen
Ubergabestelle und Ladestelle in den Fällen, in denen es - wie hier - nicht um die
Lichtraumeinschränkung geht. Insoweit würde es dann an einer Haftungsregelung
gänzlich fehlen. Da die Parteien aber erkennbar auf erschöpfende Haftungsregelungen
abgezielt haben, ist diese Auslegung auszuschließen.
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b) Der vereinbarte Haftungssausschluß ist entgegen der klägerischen Auffassung auch
wirksam. Zweifel könnten zwar an einer Vereinbarkeit mit § 9 AGBG bestehen (vgl.
hierzu Palandt/Heinrichs, 60. A., S 11 AGBG Rn 38-39a). Damit dieser anwendbar wäre,
müßte es sich aber bei dem Haftungsausschluß um AGB handeln. Das ist nach dem
unbestrittenen Vorbringen der Beklagten nicht der Fall; im übrigen trifft die
Behauptungs- und Beweislast für das Vorliegen von AGB ohnehin die Klägerin, die
hierzu nichts vorgetragen hat.
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Eine Unwirksamkeit des Haftungsausschlusses ergibt sich auch nicht aus anderen
Vorschriften. Zunächst ist gemäß § 276
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Abs. 2 BGB nur ein Ausschluß der Haftung für Vorsatz unzulässig. Im Umkehrschluß
ergibt sich, daß im Wege freier vertraglicher Vereinbarung die Haftung für Fahrlässigkeit
- auch grobe – grundsätzlich abbedungen werden kann. Da bei individuell
ausgehandelten Verträgen eine Vermutung für die Angemessenheit des Vereinbarten
besteht, kann eine
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gerichtliche Inhaltskontrolle nach § 242 BGB oder § 138 BGB ohnehin nur in
Ausnahmefällen erfolgen. Eine solche Ausnahme ist hier aber nicht ersichtlich.
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Denn die getroffene Regelung stellt einen jedenfalls vertretbaren Interessenausgleich
dar. Die Beklagte ist aus dem auf Grundlaqe der PAB geschlossenen Vertrag zunächst
nur verpflichtet, die Wagen bis zur Übergabestelle zu befördern. Dadurch verdient sie
die Anschlußgebühr gemäß § 30 Abs. 1 PAB. Hier hat es die Beklagte darüber hinaus
durch besondere vereinbarung gemäß § 21 AbS--. 3 PAB übernommen,
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die Wagen von der Übergabestelle weiter zur Ladestelle der Klägerin zu bewegen. Da
hierfür eine zusätzliche Vergütung nicht vereinbart ist, wie sich aus der Regelung im
Anschlußvertrag zu § 30 (3) PAB ergibt, wird sie dabei ausschließlich im Interesse der
Klägerin tätig. Sie würde sich, wenn hierfür wie in ihrem eigenen Betriebsbereich die
Regelung des § 26 PAB gälte, nicht nur dem Risiko einer Beschädigung der eigenen
Betriebsmittel im von ihr nicht zu kontrollierenden
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Herrschaftsbereich der Klägerin aussetzen, sondern auch dem Risiko, bei Unfällen
gegenüber der Klägerin oder Dritten ersatzpflichtig zu werden. Warum die Beklagte
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dieses- Risiko- ohne Vergütung hätte übernehmen sollen, ist nicht ersichtlich.
Demgegenüber hätte die Klägerin jederzeit den Rangierdienst von der Übergabestelle
zur Ladestelle selbst übernehmen oder zumindest die Tätigkeit der Beklagten durch
eigene Mitarbeiter anleiten und überwachen lassen können.
c) Demnach haftet die Beklagte kraft vertraglicher Vereinbarung nur insoweit, als ein
Schaden durch Vorsatz eines Bahnmitarbeiters oder durch grobe Fahrlässigkeit eines
leitenden Bahnmitarbeiters verursacht ist. Diese Voraussetzungen sind hier nicht erfüllt.
Zwar kann der Begriff des leitenden Mitarbeiters nicht ohne weiteres mit dem
arbeitsrechtlichen Begriff des leitenden Angestellten gleichgesetzt werden. Doch ist
bereits nach dem allgemeinen Sprachgebrauch ein "leitender Mitarbeiter" jemand, der
auf einer oberen Hierarchieebene eine anweisende und überwachende Tätigkeit
gegenüber anderen, einfachen Mitarbeitern, wahrnimmt. Daher fällt ein Lokführer, der
sozusagen auf der untersten Hierarchieebene steht und körper1iche Arbeit eigenhändig
verrichtet, nicht unter den Begriff des leitenden Mitarbeiters. Demzufolge würde die
Bek1agte hier nur haften, wenn der Lokführer vorsätzlich gehandelt hätte. Das aber hat
die Kläqerin nicht- einmal behauptet.
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Auch das Hilfsvorbringen der Klägerin, wonach durch Mitarbeiter der Beklagten
wahrgenommene Funktionsstörungen nicht gemeldet worden seien, führt zu keinem
anderen Ergebnis. Denn auch bei diesen Personen müßte jedenfalls entweder Vorsatz
oder die Eigenschaft als leitender Mitarbeiter vorliegen. Insoweit fehlt es bereits an
entsprechenden Darlegungen der Klägerin.
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2) Ein Anspruch der Klägerin ergibt sich auch nicht aus § 1 Abs. 1 des
Haftpflichtgesetzes. Nach dieser Vorschrift ist der Betreiber einer Schienenbahn für alle
durch den Betrieb verursachten Personen- und Sachschäden ohne weiteres
ersatzpflichtig. Betriebsunternehmer ist, wer die Bahn für eigene Rechnung betreibt und
wem die Verfügung über den Betrieb zusteht. Dabei unterliegt die Eigenschaft als
Betriebsunternehmer nicht der vertraglichen Disposition. Sie richtet sich vielmehr allein
nach der tatsächlichen betrieblichen Gestaltung (BGH VersR 1985,764, 765). Daher
könnte die Vereinbarung im Anschlußvertrag zu § 21 (1), wonach auf dem Strecken-
abschnitt ab der ÜbergabesteIle die Klägerin den Betrieb führt, im Außenverhältnis zu
Dritten keine Wirkung haben, wenn tatsächlich die Beklagte nach obiger Definition
Betriebsunternehmer war. Jedenfalls für das Innenverhältnis zwischen den Parteien
kommt es hierauf aber nicht an. Denn die vertraglichen Abreden im Anschlußvertrag zu
§ 21 (3) und zu § 26 c) bringen den Willen der Vertragspartner zum Ausdruck, daß die
Beklagte von jeder Haftung für Schadensfälle aufgrund des Betriebes jenseits der
Übergabestelle im Innenverhältnis von der Klägerin freigestellt werden sollte.
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3) Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO, die Entscheidung über die
Vollstreckbarkeit aus §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
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